Пенсионы на частной колее
С крышки XIX века соотношение между казенными и частными ж/д колебалось в пределах примерно 70 и 30 процентов. Или, иными словами, частные ж/д составляли возле трети всей путейской сети империи. Интересное было время: казенные дороги или их отдельные участки нередко передавались в частные длани и наоборот — частные ж/д переходили в ведение правительства. Тому было много причин, но главным было то, что ж/д сеть империи вырастала и совершенствовалась. Расширялось и пенсионное обеспечение путейцев. С 1888 года частным ж/д рекомендовалось создание пенсионных касс преимущественно страхового образа. Учреждать такие кассы могли одно или несколько обществ и частных ж/д. Открытие же сберегательно-вспомогательных касс осуществлялось, как правило, лишь с разрешения МПС и Совета министров империи. При этом на частных дорогах пенсионные кассы производили выплаты и по несчастным случаям тоже.
Несмотря на то, что многие пенсионные обстоятельства на правительственных и частных дорогах были схожими, у «частников» были шире возможности по формированию капиталов и доходов пенсионных касс. Так, они могли пополнять капитал кассы, помимо взносов с участников, за счет операционной прибыли и процентов на капиталы, невостребованных в течение 10 лет пенсий, процентов на выдаваемые служащим ссуды, невостребованных доходов по акциям и облигациям общества, а также, при нужды, ежемесячных отдельных взносов от общества.
Размер пенсий, включая усиленные, определялся исходя из финансовых возможностей кассы (основного и резервного капитала), размера сумм на счете участника кассы, возраста его поступления на ж/д и срока пребывания в кассе. При этом при достижении года 55 лет, а для машинистов и других «паровозников» и поездных служителей — с 50 лет и при сроке пребывания в кассе не менее 15 лет им начислялась обычная пенсия. Она сохранялась и выплачивалась сверх заработка и жалованья, даже если путеец продолжал работать на ж/д дальше.
Усиленная пенсия надеялась при необходимости сторонней помощи по уходу за утратившим трудоспособность работником при его участии в кассе не менее 10 лет. Размер пенсии определялся в соответствии с статутом кассы. При утрате трудоспособности в результате увечья или иного «телесного повреждения», полученного на работе, размер пенсии зависел лишь от степени тяжести причиненного вреда. Все подобные нововведения бывальщины внесены практически во все уставы пенсионных касс в конце 1890-х годов. Такое новшество привело к значительному росту числа участников пенсионных касс.
Добавочная пенсия путейских инженеров и чинов
Долгие годы существовала эмеритальная пенсионная касса инженеров путей сообщения. Она почиталась одной из лучших касс в империи. Обязательные взносы (6%) в нее вносили служащие, состоявшие как в военных, так и в гражданских чинах. Основное условие — принадлежность к МПС и ж/д. Поэтому в кассе участвовали чины бывшего строительного отряда и расформированных военно-рабочих команд (они платили взносы по 12%).
С 1866 года было разрешено откомандировывать на частные ж/д инженеров с госслужбы на срок до 3-х лет с сохранением половины жалованья и деньщичьих денежек. А спустя 2 года казна стала платить еще и половину взносов за этих участников в эмеритальную кассу. Кстати, эмеритальные кассы тех лет могли выдавать ссуды своим участникам.
Не облагались вычетом в кассу:
— денежки, получаемые на определенные цели: подъемные, квартирные, ремонтные, суточные, прогонные, канцелярские и другие доплаты;
— подарки от императорских персон (знаки, перстни, табакерки и т.д.), а также получаемые вместо них суммы;
— средства, получаемые в наследство;
— вознаграждения за преподавание в учебных заведениях (если это не являлось должностной обязанностью);
— деньги командируемых за границу;
— деньги, получаемые за знаки отличия и т.п.
По общему правилу нельзя было получать пенсии или пособия из эмеритальной кассы, будучи на службе. Это было возможно лишь при выходе в отставку. В уставе кассы были перечислены 6 периодов платы эмеритальных взносов, какие соответствовали 6 разрядам пенсионеров по выслуге лет. Минимальный срок участия в кассе — 5 лет. При этом пенсия начислялась в размере 3/8 от целого эмеритального оклада. Максимальная пенсия путейского инженера была при выслуге 35 лет и участии в кассе в течение не менее 30 лет.
Пенсионные раздумья и сомнения
Пенсионная система строилась на дальнюю перспективу. Характерен следующий факт. В 1908 году в эмеритальной кассе инженеров путей сообщения, как сообщал НПФ “Дорога”, бывальщины сделаны актуарные расчеты вплоть до 2062 года. Как видим, в Российской империи пенсионным делом и страхованием жизни занимались всерьез и планировали надолго вперед. Однако, как и сегодня, у будущих пенсионеров было немало сомнений. Поднимались эти проблемы и в СМИ. Так, столичная газета «Эхо» в 1883 году в 3-х номерах разместила рассуждения на тему пенсионных касс для служащих на ж/д. При этом участие в пенсионных кассах сравнивалось с игрой в лотерею. Критиковалась обязательность для путейцев страховать свою житье и делать взносы из своего заработка. Отмечалось, что в результате пенсионными благами воспользуется лишь малая часть участников за счет большинства, мастерящего взносы в кассу. Упоминалось о том, что в результате переводов на другие ж/д свои накопления часто теряли низшие служащие. При этом отмечалось, что в заключительнее время в пенсионные уставы на ж/д были внесены поправки, согласно которым участник при выходе из кассы досрочно мог получить желая бы часть своих накоплений. Высказывалось предположение, что при средней продолжительности жизни путейцев около 50 лет, до пенсии доживали немногие. Если, к образцу, участник преждевременно умер и был холост, то все его накопления оставались в кассе.
В газете приводился пример альтернативы пенсионной кассе. Если в течение тех же 15 лет, что требуется для получения пенсии, попросту откладывать ту же сумму взносов под 5%, то за тот же срок накопления удвоятся и останутся в собственности работника. Или покупка государственных ценных бумаг, какие давали 6% годовых. А страховое общество «Россия» при страховании капиталов, в зависимости от возраста, давала до 15% годовых. При этом приводились эти о расчетах, показывающих неизбежность банкротства пенсионных касс МПС в будущем. Однако многие на ж/д считали, что участие в кассе есть благоразумное накопление средств для обеспечения своей старости и благополучия семьи.
Эмеритальные кассы со своими особыми условиями участия и размерами взносов были в качестве самостоятельных пенсионных структур и на некоторых казенных ж/д. Так, в кассе Северной казенной ж/д вступительные взносы зависели от окладов служащих. Если оклад был ниже 600 руб., то хватался 3% взнос. При содержании в размере от 600 до 2400 руб. брался взнос, от оклада, деленный на коэффициент 200 с округлением итога. Когда оклад превышал 2400 руб., то взнос составлял 12%. Вычеты эти производились по 1% в месяц. В других случаях, как и всюду, взнос в 6% удерживался ежемесячно. Вычеты в кассу делались из поверстного и суточного довольствия поездной и паровозной прислуги, а также из премий за сбережение топлива и других ресурсов. При этом взносы с холостых брались в полном размере, а у женатых они распределялись по 2-м разным счетам. На личный счет участника шло 2/3 взноса и 1/3 зачислялась на счет его супруга — под потенциальные вдовьи пенсии. Были и возрастные ограничения при вступлении в кассу. Если моложе 50 лет, то предоставлялись все права на пожизненную пенсию. В году 51 год и старше — право только на единовременную выдачу. В 60 лет и старше путь в кассу был закрыт.
Пенсионный паровоз — под революционный откос
В 1908 году в империи завязалась подготовка нового пенсионного законодательства для железнодорожников, которое было принято в июне 1912 года. Теперь основная тяжесть в формировании накопительной доли пенсии ложилась на самих работников ж/д ведомства. Доля участия государства в пенсионном обеспечении составляла всего лишь 4,5 %. Тем не немного, пенсионные условия на ж/д оставались лучшими, по сравнению с положением большинства работников промышленных предприятий. Даже принятый в том же году закон о социальном страховании пролетариев касался, в основном, работавших на крупных предприятиях. Их численность оценивалась примерно в 2,5 млн. человек. Для остальных же примерно 12 млн. пролетариев страховая защита при несчастном случае на работе отсутствовала.
Путейцы были материально лучше обеспечены, имели пенсионы и страховую защиту на случай травматизма и крахи. Конечно, при этом следует учитывать конкретные ситуации на вполне определенных ж/д, поскольку значение и возможности дорог значительно отличались между собой. В определенных случаях путейским рабочим и служащим разрешался льготный проезд в поездах. Впрочем, это часто нервировало, по воспоминаниям современников, других пассажиров, ехавших по купленным билетам. Позже поездки за пределы своей дороги для служащих и их семейств бывальщины ограничены 2-мя поездками в год. Для предотвращения передачи или продажи своих льготных билетов другим лицам ввели фотографии на бесплатный ж/д билет служащего.
В завершение нашего короткого путейского экскурса, посетим в предвоенный год вагон-буфет скорого поезда на Юго-Восточной ж/д и приценимся «что-почем». Любой бутерброд в меню стоил 5 коп. и лишь с паюсной икрой — 10 коп. Кусочек лимона, сдобная булка, французский хлеб, маленький молочник со сливками — все по 5 коп. А вот стакан кофе обошелся бы в 20 коп. Порция ветчины и стиля стоили по 35 коп., а телятина — 40 коп. За порцию птицы пришлось бы отдать 50 коп. Вода сельтерская, содовая и сладкая в ассортименте продавалась по ½ бутылки и стоила от 15 до 25 коп. Квас клюквенный обошелся бы в 20 коп. за ½ бутылки, а стакан молока — вдвое недороже. И это далеко не полный перечень того, что входило в «Прейс-Курант» буфета, работавшего с 6 утра до 11 часов вечера. Помимо этого, как правило, в поездах для пассажиров 1-го класса были вагоны-столовые, которые позже стали называть вагон-ресторан.
Преимуществом железнодорожников было и то, что с началом войны ж/д перешли на военное поза и большинство путейцев были освобождены от мобилизации на фронт. Практически все ж/д империи были задействованы для перевозки войск и военных грузов. Особенно сложная ситуация складывалась на закате империи. Погибали рабочие и служащие дорог. В ходе боев серьезные потери несли паровозное хозяйство, ж/д пути, станционные дома и ж/д склады. Во время Первой мировой войны ситуация с пенсионным обеспечением, в целом по стране, значительно ухудшилась. Вводились, желая и с большим опозданием, пенсионные доплаты и компенсации из-за роста цен. Для стабилизации положения на ж/д с 1 января 1917 года государство повысило в 2 раза свои взносы в единый пенсионный фонд железнодорожников. Помимо этого, учреждались пособия по безработице для тех, кто потерял трудоспособность в итоге несчастного случая.
Однако все эти меры оказались запоздалыми. Эшелон прежней власти все быстрее катился под финансово-хозяйственный откос. Стремительно обесценивался рублевка. Его покупательная способность к марту 1917 года, по сравнению с довоенным периодом, упала почти в 4 раза. Инфляция достигла невиданных величин. Так, в столице к концу 1916 году цены на продукты в сравнении с довоенными возросли: на хлеб белый — в 5 раз, на сливочное масло — почти в 9 раз, на молоко — в 1,5 раза. Платье, обувь и другие промтовары подорожали в среднем в 4-6 раз. Большинство населения, включая железнодорожников, стремительно скатывалось в нищету. Как и всегда, все это, в первую очередность, сказывалось на положении пенсионеров. Последовавшая после отречения Николая II череда непродуманных реформ и антиправительственных революционных выступлений завершились октябрьскими событиями. Пенсионные проблемы утратили свою актуальность и отошли на второй план. Капиталы пенсионных касс были национализированы. Пенсионные обязательства перед пролетариями и служащими ж/д были шаг за шагом аннулированы. Советская власть приступила к формированию собственной системы социального обеспечения. В ней работники ж/д со порой вновь получили заметные преимущества и льготы. Но это уже совсем другая история.
