Элита Российской империи. Созидатели водного транспорта

Новость опубликована: 13.03.2019

До петровских преходящ на Руси не строили каналов. Вместо них в подходящих местах устраивали «волоки» — перетаскивали волоком по суше из одного водоема в иной. Петр I поручил устраивать каналы на месте прежних волоков и около порогов для удобства пользования речными путями.

Элита Российской империи. Созидатели водного транспорта

По его задумке, столица должна была сделаться не только административным центром империи, но и крупнейшим портом России, через который шел основной поток импорта и экспорта. Для этого город на Неве связывали три «водных системы» с бассейном реки Волги. Кстати, это была одна из важнейших реформ Петра Великого, к сожалению, ныне почти позабытая.

По воде доставлять грузы было выгоднее

Основной экспорт из России с XVIII века приходился на зерно, пеньку, лес и уральское железо. Эти товары невозможно было транспортировать гужевым транспортом через всю страну. Требовалась иная грузоподъемность, которую могли дать только морские и речные корабля. Для сравнения: малая барка с экипажем в несколько человек на Волге брала 3 тысячи пудов груза. Этот груз на пути занимал свыше 100 подвод, то есть требовал 100 лошадей и столько же извозчиков.

Водный или, как тогда говорили, «водяной» транспорт решал и социальную задачу высвобождения бурлаков. Бурлацкий труд был сезонным — весной и осенью барки тянули по «большенный воде». Для этого бурлаки объединялись в артели от 10 до 45 человек. Бурлацкой столицей империи с начала XIX века почитался Рыбинск. Через этот город в летнюю навигацию проходила четверть бурлаков. Всего же их численность в империи максимально составляла возле 400 тыс. человек. Главной бурлацкой рекой была Волга. Услышав про бурлаков, сразу в памяти возникают некрасовские строки про песню-стон и видится полотно И. Репина, на которой они идут «бичевой». При этом, бичева — это не только канат, толщиной около 7,5 см и длиной свыше 200 м, но и особое построение артели (ватаги) бурлаков. Истина, картина «Бурлаки на Волге» была написана Репиным в 1870-1873 годах, когда эта тема была уже в социальном плане не жива. С распространением коноводных машин, а затем и пароходов бурлацкий труд практически исчез.

С коноводными машинами связана примечательная судебная тяжба между иноземным инженер-механиком Пуадебардом и крепостным крестьянином графа Шереметьева Сутыриным. Иноземный механик получил привилегию на изобретенную им коноводную машину. Принцип передвижения такого корабли был прост. На «завозных» лодках трос с якорями отвозили вперед по курсу на несколько сот метров. На судне был установлен ворот в облике круглого барабана. Вокруг него были впряжены лошади или быки, которые перемещаясь по кругу, наматывали трос на тамбур и судно двигалось вперед, подтягиваясь к якорям. Далее цикл повторялся.

Неожиданно у заморского инженера появился конкурент — крепостной крестьянин Сутырин, какой тоже «сладил» коноводную машину. Пуадебард подал против Сутырина судебный иск, пытаясь доказать, что крестьянин лишь скопировал и ничтожно изменил его изобретение. И тем самым лишает Пуадебарда барышей и переманивает его отправителей грузов. Надо сказать, что власть, в лице Нижегородского губернского правления, русского изобретателя не поддержала. Поскольку у Сутырина не было преимущества на его машину, ему запретили заниматься кономашинными перевозками.

Однако неожиданно вмешался министр внутренних дел Де-Волант, который поручил суду разобраться в этом деле. Суд установил, что машина Пуадебарда весьма сложна по устройству и требует особой подготовки работников. Грузоподъемность ее составляла от 30 до 80 тысяч пудов при стоимости самой машины в 5 000 рублей. В то же время машина Сутырина была весьма проста в устройстве, что позволяло ее использовать любым работникам без особого обучения. И желая ее грузоподъемность была несколько меньше — до 18.000 пудов, стоила она в 10 раз дешевле (500 руб. ассигнациями). При этом суд выявил существенные отличия и преимущества в машине Сутырина, на основании чего 23 мая 1819 года ему была выдана на нее 10-летняя преимущество.

Однако в России уже появились пароходы и создавались пароходства, которые спустя время коренным образом изменили грузо-пассажирский водный транспорт в империи.

Из столицы до Кронштадта с ветерком

В России 1-й пароход был выстроен на Неве в 1815 году на заводе Берда — русского инженера и предпринимателя шотландского происхождения. Но получить такую привилегию Берду очутилось непросто. Дело в том, что император Александр I еще в 1813 году даровал монопольное право сроком на 15 лет на постройку и эксплуатацию паровых кораблей в России американскому инженеру-изобретателю. И не кому-нибудь, а самому Роберту Фултону. Однако тот не смог в установленные сроки спустить на воду ни одного корабли. А 24 февраля 1815 года он умер в Нью-Йорке. Так контракт достался горному инженеру Берду.

И он построил первый пароход в России, какой позже назвали «Елизавета». Честно говоря, не совсем построил. И уж совершенно точно, что ничего не изобрел. Так считали его современники в Российской империи. Скорее, попросту приспособил известную паровую машину к известной в России большой деревянной лодке для перевозки грузов. Поскольку такие ладьи делали в Тихвине, то и называлась она «тихвинской». Эта лодка предназначалась для использования в Тихвинской водяной системе, поэтому ее размеры учитывали размеры шлюзов. В посредственном, длина ее была до 24 м, а ширина доходила до 6 м. «Тихвинка» имела корпус типа барка с ложкообразным носом и санного облика кормой. Лодки имели одну мачту и парусную оснастку. Грузоподъемность максимально составляла до 1 тыс. пудов или 16 т. Срок службы не превышал 4-х лет.

Про первое паровое корабль в России написано немало. Еще больше в публикациях, начиная с 1815 года и до наших дней, присутствует неточностей и откровенных вымыслов. Некоторые из них попали даже в популярные энциклопедии, словари и на просторы Рунета. Например, во многих источниках указано, что дымовая труба на корабле «Елизавета» была кирпичной. Однако, как описывали очевидцы на страницах журналов той поры, труба даже в день первого испытательного плавания парового корабли в пруду у Таврического дворца 1 сентября 1815 года была металлической. «Посреди судна, — читаем на страницах журнала «Сын Отечества», — высится железная труба, диаметром около фута, а вышиною футов в 25». Иными словами, дымовая труба была из металла и имела в диаметре образцово 30 см, а в высоту достигала около 7,5 метров.

Сегодня, публикуя материалы о тех далеких событиях, журналисты, историки, краеведы и иные авторы, привычно используют термин «пароход» применительно к 1-му паровому судну в России. Однако в те годы такие суда пуще всего называли «стимбот». Английское слово steamboat включало сразу 2 составные части: steam — пар, boat — лодка, корабль. Заметим, что и названные выше статьи в журналах «Сын Отечества» и «Дух журналов» имели одинаковое название — «Стимбот на Неве», желая по содержанию имели вполне определенные различия.

Кто придумал слово «пароход»?

Считается, что слово «пароход» ввёл в речевой виток русский морской офицер — в ту пору капитан 2-го ранга Рикорд П.И., который был участником первого официального рейса 1-го русского парохода в Кронштадт и назад в столицу. Да-да, именно того, построенного Бердом. Путевые заметки Рикорда были опубликованы в журнале «Сын Отечества» в ноябре 1815 года под наименованием «Первая поездка на пароходе из Петербурга в Кронштадт и обратно, в 1815 году». На 4-х журнальных страницах он уместил и техническое описание парохода, и свои впечатления, и даже привел эти о том, сколько березовых дров ушло на топку парового котла в ходе поездки. Статья была подписана литературным псевдонимом Рикорда — «Морской офицер». В этой публикации он впервые наименовал стимбот словом «пароход».

Кстати, в том же журнале, но в другом номере, была помещена статья без указания автора «Стимбот на Неве», повествующая о событиях осени 1815 года, когда начались испытания парового судна. Интересно что безымянный автор и очевидец тех событий также не находил Берда создателем 1-го русского парохода. По тексту он выглядит просто умельцем, приспособившим паровой двигатель к уже имеющейся и давно используемой в России грузовой ладье, длинною 60 футов (~ 18 м) и шириною 15 футов (4,5 м).

В другом издании «Дух журналов» оценки этого события звучат даже несколько двусмысленно. «Излишним посчитаем, — декламируем мнение автора статьи «Стимбот на Неве», — присовокуплять что либо к чести Г. Берда, заменившего для нас Г. Фултона». И далее: «Произнесём только, что готовность и благосклонность его к удовлетворению любопытства многочисленных его Посетителей, в числе которых всегда бывают Особы знаменитейшие, равняется его искусству».

Изумительно, но факт участия будущего адмирала П.И. Рикорда в первом испытательном плавании парового судна в Кронштадт и обратно в С.-Петербург, а также его авторства в слове «пароход» в публичных версиях его жизнеописания даже не упоминается. Более того, с 1815 годом в его жизнеописании ничего существенного не связано. Что же касается слова «пароход», то в предисловии к размещенной на кронштадтском сайте статье «Первоначальный пароход в Кронштадте» указано: «Само слово пароход стало распространяться только в конце 20-х — начале 30-х годов XIX века». Но все это никоим манером не затрагивает репутацию и заслуги участника 3-х войн, известного адмирала, ученого, путешественника, писателя, государственного деятеля и дипломата П.И. Рикорда.

Пароходство Берда и корабля Всеволожского

С того же 1815 года берет свое начало и созданное Бердом пароходство на Неве. В 1816 году был спущен на воду другой пароход улучшенной конструкции с машинной мощностью 16 л.с. Регулярные пассажирские рейсы, начиная с навигации 1817 года, сделались совершаться по 2 раза в день.

Шотландец и его потомки еще долго были единственными хозяевами пароходного сообщения по Неве и её рукавам, а также между С.-Петербургом и Кронштадтом. Паровые корабля Берда выполняли как пассажирские, так и грузовые перевозки. Он за короткий срок построил торгово-транспортные суда и на них переправлял или буксировал товар на баржах из Кронштадта в столицу и назад. На этом деле он нажил немалое состояние. Масштабы его дела росли из года в год. Спустя 5 лет на линии между столицей и Кронштадтом ходили уже 4-е корабли с разной мощностью паровых машин — от 12 л.с. до 35 л.с.

Кроме того, Чарльз Берд наладил пароходное сообщение между столицей и Ревелем, Ригой и иными портовыми городами Балтики. Формально он владел 10-летней привилегией, которое давало ему право на монопольное строительство судов, так, для использования на Волге. По закону никакое частное лицо без разрешения Берда не имело прав на постройку и эксплуатацию своих кораблей на реках империи. Однако известно, что 2 первых паровых судна на Каме были построены российскими инженерами и принадлежали они Всеволоду Всеволожскому. Это был популярный предприниматель и богатейший человек своего времени. Отставной ротмистр гвардии многого достиг в жизни. Дослужился до чина статского советника и придворного камергера. Был торговцем 1-й гильдии. Развивал судостроение, горное дело, владел уральскими заводами и фабрикой фарфора. Поощрял изобретательство и типографско-издательское дело. Уместно о его паровых судах. Речные суда проектировались русским горным инженером Соболевским и строились отечественными техническими специалистами и пролетариями. Первое из его паровых судов по техническим характеристикам почти совпадало с проектом Берда. А вот второе судно было в 2 раза дольше и почти в 1,5 раза шире. Да и паровая машина стояла в 6 раз мощнее — в 36 л.с. Экипаж обоих судов состоял из 21 человека. Однако в пароходном деле русскому заводчику не счастливилось.

На 1-х своих пароходах из Пожвы он со своим семейством и дворнею отбыл в сторону Казани. Затем пароходы были отправлены назад. Но в октябре 1817 года в связи с заморозками они встали на зимовку на реке Каме в 140 верстах ниже города Сарапула. Весной 1818 года пароходы потопило вешними водами. Это случилось от того, что они во время зимовки днищами примерзли ко дну реки. Машины в них заржавели, так что стоило значительного труда и поре их демонтировать и доставить в Пожву. Позже они использовались для других целей. Корпус большого парохода был продан на месте зимовки за 175 рублей ассигнациями, а каркас малого парохода был оставлен в Сарапуле на попечение городничего.

Затем Всеволожский на Пожевском заводе в августе 1820 года заложил пароход, какой, по расчетам, был бы в состоянии доставлять по Волге барки с железом до Нижнего Новгорода. Он соответствовал проекту парохода Берда и имел длину 13 саж. (б. 23 м) и ширину 10 арш. (ок 7 м). На нем ввели две машины по 16 л.с. в каждой и дымовую трубу, высотою 14 аршин (почти 10 м).

Пароход был спущен на воду в крышке мая 1821 года. Но на пробе, против течения Камы, прошел всего от 1 до 2 верст за час. После некоторых переделок пароход был вновь изведан, причем ход его оказался против течения воды всего 3 версты в час.

Всеволожский в апреле 1821 года получил свидетельство от Берда на независимое плавание и пароход отправился в Рыбинск. Однако машины оказались установлены близко к носу, из-за чего появились наклон и осадка. Пришлось на корму погрузить около 2 000 пудов балласта. В Рыбинске машины с парохода были сняты и посланы в Петербург, а корпус возвращен в Пожву. Здесь остов судна стоял несколько лет на берегу без употребления, а потом был разломан.

Первоначальный пароход на Волге

Он был построен в 1820 году и назывался «Волга». Пароход имел в длину 84 фута (более 25 м), в ширину 21 фут (7,5 м) и в вышину 9 футов (2,7 м). На пароход бывальщины поставлены две новые машины, весом в 3 тыс. пудов, по 30 л.с. каждая. Постройка этого парохода обошлась помещику Д.П. Евреинову в 100 тыс. рублей. Первоначальный рейс был на реке Молог 23 апреля 1820 года при многочисленном собрании окрестных жителей. Но никто так и не решился возвыситься на пароход. Он отчалил от пристани с одним машинистом и крепостным человеком Евреинова — Николаем Ивановым на борту. Пароход этот предназначался для рейсов между Нательным Новгородом и Астраханью. Позже Евреинов построил еще 4 парохода разной мощности для буксировки судов с грузом. Однако все его пароходы имели низенькую осадку и могли ходить только в глубоких реках, поэтому успеха они не имели. Проще и дешевле было использовать корабля с коноводной машиной. Однако Евреинов не отступал. Он был среди учредителей 1-й волжской пароходной компании, которой в октябре 1823 года бывальщины дарованы привилегии на устройство пароходного сообщения на Волге, Каме и в Каспийском море. Однако и она скоро распалась из-за недостачи акционеров. Тем не менее к 1875 году только на Волге имелось около 600 разных видов пароходов.

В 1818 году Адмиралтейские Ижорские заводы завели в строй 1-е военное паровое судно под названием «Скорый» с машиной, мощностью 32 л.с. Кстати, «Скорый» вполне может притязать на роль первого боевого парохода не только в России, но, как минимум, в Европе. Британцы лишь 3 года спустя только заложили собственный, немного больший по размерам, боевой корабль.

А путейское «водяное» дело в России постепенно развивалось и становилось все более профессиональным. Отечественные инженеры-путейцы строили паровые корабля, мосты, каналы, набирались знаний и опыта за границей, назначались на руководящие посты в ведомстве путей сообщения. В недрах империи ковались кадры грядущей технической элиты, которой любое дело было бы по плечу. Однако инженеров для водных путей сообщения по-прежнему не хватало. В итоге за дело брались инженеры другого профиля или вовсе сами заводчики и изобретатели-самоучки, от чего страдало отечественное пароходное дело.

Ключ

Материал полезен?

Элита Российской империи. Созидатели водного транспорта