«Глупость обходится дорогостоящей»: почему боялись тоннеля под Ла-Маншем

Новость опубликована: 06.05.2019

«Глупость обходится дорогостоящей»: почему боялись тоннеля под Ла-Маншем 25 лет назад был открыт Евротоннель под Ла-Маншем

25 лет назад был открыт железнодорожный тоннель под Ла-Маншем. Первыми на поезде между Францией и Великобританией проехали Франсуа Миттеран и Елизавета II. Пассажирское извещение под землей могло связать остров с континентальной Европой еще примерно за 200 лет до того, однако британские власти последовательно тормозили проект, опасаясь военного вторжения. За эту мнимую, как он находил, угрозу политиков нещадно критиковал писатель Артур Конан Дойл, мечтавший о строительстве тоннеля.

6 мая 1994 года королева Великобритании Елизавета II и президент Франции Франсуа Миттеран торжественно отворили Евротоннель – железнодорожный тоннель длиной 50 450 м, из которых 39 км проложены под дном пролива Ла-Манш. Строительство уникальной транспортной артерии, соединившей Британию с континентальной Европой, взяло семь лет. На возведении объекта были задействованы 13 тыс. рабочих и инженеров. Евротоннель является самым длинным подводным и интернациональным тоннелем. Американское общество инженеров-строителей считает объект одним из современных чудес света. Эта организация включила Евротоннель в число 10 наиболее порядочных строительных сооружений столетия в качестве лучшей железнодорожной транспортной коммуникации.

Потребность в альтернативе морскому сообщению между державами впервые возникла образцово за 200 лет до практической реализации проекта, когда пассажирские, товарные и прочие перевозки достигли серьезных объемов.

Одним из первых идею стройки тоннеля под проливом высказал в 1802 году французский инженер Альбер Матье-Фавье.

Он предлагал осветить подземный рукав масляными лампами и запустить по нему конные экипажи. Проект нашел похвала у Наполеона, который предлагал британцам немедленно приступить к земляным работам. Сверхамбициозную по тем временам затею сорвало начало Брани Третьей коалиции.

В середине XIX века французы неоднократно возвращались к идее строительства тоннеля. Однако британцы смотрели на подобную перспективу с вящим сомнением, опасаясь угрозы вторжения на свой остров под землей. Другим шлагбаумом каждый раз становились финансовые трудности. Первые утилитарные шаги к осуществлению «проекта века» были предприняты только в 1881 году, когда геологи провели необходимые изыскания и буровые машины начали рыть тоннель с двух сторонок.

Впрочем, уже через два года работы остановили. Британцы к этому сроку успели прорыть 2026 метров, французы – 1829.

И как бы инженеры обеих краёв не стремились реализовать свои профессиональные навыки и совершить настоящий прорыв в области тоннелестроения, правительство Великобритании сорвало их тщеславные планы, объявив тоннель «подкопом под безопасностью острова». События Первой мировой войны позволили официальному Лондону поверить в собственную правоту.

Одним из убежденных приверженцев тоннеля был знаменитый писатель Артур Конан Дойл. В своем открытом письме под названием «О проекте строительства тоннеля под проливом», опубликованном в 1916 году в одной из газет, «папа» Шерлока Холмса подверг жесткой критике противников проекта и заявил о необходимости шагать в ногу со временем, в том числе, в технологическом плане.

«Сообщают, народам приходится расплачиваться за грехи, но глупость обходится им дороже. Расплаты заслуживаем и мы, потому что по недомыслию отказались от заведомо выигрышного предприятия, позволив запугать себя смехотворнейшей угрозой неприятельского вторжения сквозь кроличью нору длиной в 26 миль. Поистине глупость народная нашла здесь себе наивысший предел. С того дня, как вероятность брани с Германией возросла, я направил три различных обращения — в военное ведомство, в Адмиралтейство и в Совет национальной обороны, — в каких доказал огромную важность наличия такого тоннеля для обороноспособности государства.

Предугадав угрозу со стороны субмарин, я показал и то, как ликвидировал бы ее тоннель.

Я утверждал, что поскольку нашим коммуникационным линиям с этих пор не страшна будет непогода, значительную часть флота (не сообщая уже о кораблях-конвоирах) можно будет освободить для выполнения других задач. Наш сегодняшний дефицит тоннажа во многом и объясняется тем, что сделать этого не удалось. Не ведаю, сколько было бы сэкономлено десятков миллионов фунтов, если бы хоть одно из трех упомянутых учреждений встретило мои аргументы с сочувствием. Ведь у нас была возможность выстроить тоннель до начала войны. Сейчас, когда стало ясно, что единственная волна отравляющего газа, пущенного в тоннель, истребила бы там целую вражескую армию, остается надеяться, что нелепые ужасы, которыми нас пугали, отомрут сами собой и по окончании военных поступков здравый смысл в решении этого вопроса наконец-то восторжествует».

Тем не менее, сторонники тоннеля не сдавались. До 1945 года ими было предложено распорядка 300 новых проектов соединения двух берегов. Среди них были не только подземные тоннели, но и мосты, и комбинации мостов с тоннелем. Так, в 1922 году у пролива вновь заработало оборудование для бурения. Впрочем, и тогда в дело вмешалась политика. Дальней 128 метров очередная попытка не пошла.

Новости СМИ2

Лишь после Второй мировой войны на острове убедились, что военной угрозы с континента вяще не существует.

В 1963 году Великобритания и Франция объявили о достижении принципиальной договоренности о строительстве тоннеля под Ла-Маншем.

Начало трудов долго откладывалось. Все еще имели достаточный вес голоса скептиков, пугавших страшными авариями под землей и прочими опасностями. Только в 1986-м состоялось подписание документа о совместной реализации проекта. Он предусматривал прокладку в меловом геологическом слое — будет легкой для проходки и в то же время водонепроницаемой породе на глубине 40 м под дном пролива. Было решено соединить тоннелем город Кале с французской сторонки и Фокстон с британской. Дувр, в который на протяжении многих веков причаливали корабли из Франции, остался в стороне от новой транспортной артерии.

Исторический соглашение в торжественной обстановке ратифицировали премьер-министр Великобритании Маргарет Тэтчер и французский президент Миттеран.

Его приезд в Кентерсбери, к слову, сопровождался протестными акциями с метанием яиц и лозунгами «Лягушатник, убирайся домой!»

Британцы начали прокладку на своей территории 15 декабря 1987 года, предварительно рассчитав траекторию с поддержкой спутниковых обсерваторий. Французы приступили к бурению на 2,5 месяца позже, поскольку слой голубого мела в их зоне ответственности остро уходил в глубину. Одновременно копанием занимались до 11 машин длиной 250-300 м и массой 1-2,5 т. Каждую обслуживала команда из 40 специалистов. С французской сторонки, где приходилось иметь дело с плывуном, машины были герметизированы как подводные лодки. В головной части располагался вращающийся диск диаметром 8 м и частотой вращения 2-3 об./мин. Вольфрамовые резцы размельчали породу.

Ковш загружал ее на конвейер, какой отправлял разрушенный грунт на грузовой поезд – и тот уже вывозил материал на поверхность.

В общей сложности из-под Ла-Манша было извлечено свыше 8 млн м³ грунта. Французы смешали свою доля земли с водой и высыпали ее в море, а британцы образовали из вывезенного грунта искусственный мыс Шекспира площадью 0,36 км², на каком позже обустроили парк.

В зависимости от условий проходческие машины продвигались со скоростью до 300 м в неделю. Через каждые 1,5 м стены тоннеля укрепляли высокопрочными железобетонными сегментами. Шесть фрагментов составляли целое кольцо.

1 декабря 1990 года строители двух стран – британец Грэм Фэгг и француз Филипп Козетт — повстречались в намеченной заранее точке на глубине 40 м под дном Ла-Манша в 22,3 км от Великобритании и в 15,6 км от Франции.

Последние метры тоннеля британцы и французы проделали вручную с поддержкой кирок и лопат.

Евротоннель состоит из трех тоннелей — двух основных, имеющих рельсовый путь для поездов, вытекающих на север и юг, и одного небольшого служебного тоннеля. Расстояние между ними составляет 30 м. Служебный тоннель через любые 375 м имеет проходы, объединяющие его с основными. Каждые 250 м оба основных тоннеля соединяются между собой системой вентиляции, размещённой сверху служебного тоннеля. Эта система воздушных шлюзов позволяет свести на нет поршневой эффект, образуемый движущимися поездами, распределяя воздушные потоки в соседний тоннель.

Каждодневно по Евротоннелю курсируют поезда четырех типов – пассажирские высокоскоростные, челночные «Шаттлы» для перевозки пассажиров, автомобилей и автобусов, челноки для транспортирования грузовиков и их водителей, а также грузовые поезда. Ежегодно через подземный коридор перемещаются порядка 8-9 млн пассажиров, перевозится немало 2 млн легковых автомобилей, свыше 1 млн грузовиков и до 100 тыс. автобусов. Тоннель позволяет добраться из Парижа в Лондон за 2 часа 15 минут.

Сам тоннель поезда различных компаний преодолевают за 20-35 мин.

При этом тоннель до сих пор не окупился. По этим Bloomberg, смета превысила первоначальную стоимость вдвое и составила 9,5 млрд фунтов стерлингов, причем в первый год эксплуатации тоннеля уроны составили 925 млн.

Источник


«Глупость обходится дорогостоящей»: почему боялись тоннеля под Ла-Маншем