Начин истории будет уместным начать с высказывания генерал-фельдмаршала Манштейна, который в своих воспоминаниях упомянул, что «русские были искусниками восстанавливать дороги». И действительно, подразделениям армейских дорожников, укомплектованным во время войны военнослужащими старших возрастов и практически целиком лишенным техники, удавалось совершать невозможное. В обязанности бойцов дорожных войск (8% от состава РККА к 1942 году) входили не лишь дорожные работы, но регулирование движения, контроль дисциплины, а также обеспечение личного состава, следующего по дорогам, питанием, медицинской и технической поддержкой.
Глубокие колеи были неизбежны в период распутицы. Однако они помогали движению транспорта
Непосредственно за годы войны путевые войска обеспечили перевозку техники и личного состава по дорогам общей протяженностью в 300 тыс. км. Общее длина отремонтированных путей превышает 97 тыс. км, а число восстановленных мостов приближается к 1 млн.
Особенностью работы дорожников на фронте было разнообразие природных зон, в каких проходили боевые действия. На южном направлении в летний период дороги прокладывались по полям, что обеспечивало широкие возможности для маневра. В то же пора весенне-осенняя распутица резко осложняла условия эксплуатации, что требовало ремонта дорог и сложной организации движения. В центральной доли фронта в ходе боевых действий самые труднопроходимые участки дорог, которых было немало во все времена года, доводилось укреплять различными материалами, отличающимися малой прочностью. В ход шел кирпичный бой с разрушенных зданий, а также котельный и паровозный шлак. Во пора подготовки к Курской битве при помощи населения дорогу Елец-Ливны-Золотухино укрепляли гравием и кирпичным боем. Общая же протяженность отремонтированных путей в районе Курской дуги составляла порядка 3 тыс. км. Болота северной части фронта заставляли дорожников прилагать немалые усилия по возведению деревянных путевых покрытий. Мало того, дороги, дамбы и насыпные переезды через топи становились целями наступательных операций противоборствующих сторонок, что очень скверно сказывалось на их сохранности. Тем не менее, под огнем противника дорожники Красной Армии достаточно оперативно обеспечивали армии твердым дорожным покрытием. Так, в Европе на Мангушевском плацдарме на реке Висле дорожным рабочим пришлось обеспечивать 200 км путей, из которых 150 было колейными, а 30 жердевыми.
Вид лесной дороги, по которой перевозили технику и боеприпасы на передний кромка Волховского фронта
Как же проходил ремонт дороги во фронтовой жизни Великой Отечественной войны? Во-первых, её уравнивали кирками, выводили верный профиль, по возможности добавляли камни, гравий или битый кирпич. Во-вторых, укатывали дорожными катками, но такая возможность была вдали не всегда и не везде. Поэтому основное уплотнение производил транспорт, а его в военные годы было предостаточно. В среднем грунтовая путь перед войной должна была справляться с 200 автомобилями в сутки, каждый массой по 4 тонны. Если дорогу укрепляли каменной породой (гравием или камнем), то порог суточной пропускной способности повышался до 600 машин. Природно, все эти нормативы пошли прахом в первые же дни войны – 4-5 тыс. автомобилей за 24 часа стали обычными делом на фронте. Разрушение путей усугубила распутица – они стали непроходимыми. Обычно дорожники боролись с размоканием, разрыхляя поверхностный слоя грунта на 15-20 см, а затем замешивая в него песок с глиной. Дальше требовалось проборонить импровизированную дорогу и уплотнить подручными средствами.
В мирное время края дороги окапывались водоотводными рвами, которые успешно справлялись с размоканием грунта. Однако первые же дни войны показали, что во время налетов люфтваффе колонны не успевали рассредоточиваться по площадям и застревали в рвах. К тому же негативное влияние оказывали поперечные 25%-ные уклоны дорожного полотна — машины просто скатывались с грунтовок после первого же дождя. В течение нескольких первых месяцев брани у дорожных войск Красной Армии появилась масса рецептов адаптации дорог к новым суровым условиям — учиться доводилось в боевых условиях. Во-первых, старались разводить по разным параллельным направлениям гусеничную и колесную технику. Во-вторых, военных дорожникам доводилось учитывать крутизну спусков и спусков при прокладке грунтовых дорог – в распутицу они могли стать непроходимыми для любого транспорта. Кроме того, доводилось брать в расчет продуваемость дороги ветрами, что нередко серьезно удлиняло маршруты. В-третьих, в сухой период дорожники укрепляли «раскисающие» отрезки настилом из бревен, жердей, камнями, шлаком, а после летних дождей запорошили дороги песком, создавая плотный накатанный слой. В период распутицы это делало её менее скользкой. В-четвертых, дорожники приветствовали образование колеи на дорогостоящее – это спасало от заносов технику. Фактически движение не прекращали до тех пор, пока дифференциалы грузовиков не касались земли междуколейного валика. Обыкновенно в этом случае прокладывалась новая грунтовка рядом со старой. Так, весной 1944 года, когда природа на Украине особенно взбушевалась, методично размывая дороги, ширина затронутых проездом местностей могли достигать 700-800 метров. Как только колея на грунтовке становилась непролазной, её бросали (в лучшем случае спускали воду) и рядом организовывали новую. И так несколько десятков раз. Также, помимо вышесказанного, военные дорожники вблизи путей выкапывали бассейны-испарители и поглощающие колодцы, в которых скапливалась вода, просачивающаяся из грунта. На некоторых участках фронта грунтовые пути стали превращаться в настоящие траншеи, глубина которых достигала полутора метров. Это стало следствием постоянной выемки некрепкой грязи бойцами дорожных войск. По краям таких дорог-траншей формировались отвалы, помогающие удерживать воду.
В книге Бабкова В. Ф. «Развитие техники путевого строительства» приводятся данные, по которым можно сказать, что тяжелые дорожные условия были не только на Восточном фронте – с такими же проблемами столкнулись союзные армии в Нормандии. И европейские грунтовые дороги осенью 1944 года превращались в результате постоянной уборки грязи из них в глубокие полутораметровые траншеи, какие после дождей затапливались. По таким озерам колёсная техника шла исключительно при помощи гусеничных буксиров. Но, конечно, гораздо немало развития сеть дорог с твердым покрытием в Европе обеспечивала достаточно высокую скорость перемещения англо-американских войск по арене военных действий.
В конце первой части цикла нельзя не привести диаметрально противоположные оценки немцев и русских о качестве фронтовых путей. Карл Типпельскирх, немецкий историк, так описывает дороги России осенью 1941 года:
«Наступил период полной бездорожья. Двигаться по дорогам стало невозможно, грязь прилипала к ногам, к копытам животных, колесам повозок и автомашин. Даже так именуемые шоссе стали непроезжими».
Манштейн вторит своему соплеменнику:
«С материка к Симферополю ведет только часто встречающиеся в этой краю «просёлочная дорога», у которой выровнена лишь проезжая часть и по бокам прорыты кюветы. В сухую погоду такие пути на глинистой почве южной России очень хорошо проходимы. Но в период дождей их пришлось сразу же перекрыть, чтобы они не вышли из построения совсем и на долгий срок. Таким образом, с началом дождей армия практически теряла возможность обеспечивать свое снабжение автогужевым транспортом, во всяком случае, на участке от континента до Симферополя».
А вот маршал Жуков Георгий Константинович оценивает качество наших грунтовок и проселочных дорог так:
«…ни морозы и снежная зима, ни проливные дожди и вешней непролазное бездорожье не останавливали хода операций».
Продолжение следует…
По материалам:
Бабков В. Ф. Развитие техники дорожного строительства. – М.: Транспорт, 1988.
Кондратьев З. И. Пути войны. М.: Воениздат, 1968.
Кондратьев З. И. Тактика дорожных войск в Отечественной войне // Тыл и снабжение Красной Армии, 1956 .
Федоров В. Т., Засов И. А. Путевые войска в Великой Отечественной войне. М.: Транспорт, 1985.
