Чтобы грунтовая путь удовлетворительно “справлялась со своими обязанностями”, толщина твердой одежды на ней должна составлять не менее 20 см. В противном случае покрытие неизменно прорезается колесами с гусеницами и довольно быстро приходила в негодность. В лесисто-болотной зоне СССР, куда входили Северо-Западный, Калининский, Волховский и Карельский фронта, на поддержка пришли деревянные покрытия. В общей сложности советские дорожные войска возвели более 9 тыс. км деревянных дорог на указанных фронтах. История сооружения подобных покрытий в СССР была пространная – канал имени Москвы строился с применением деревянных одежд, которые также использовались на лесовозных дорогах.
О роли деревянных покрытий в ходе брани писал маршал К. А. Мерецков:
«От дорог зависел своевременный выход и быстрое развертывание войск, подача резервов и снабжение надвигающихся частей в ходе боя. Прокладывались отдельные дороги для танков, колесных машин и конногужевого транспорта. Каких только дорог тут не было: по болотам и мокрым лугам шли деревянные настилы из жердей, уложенных поперек на продольных лежнях; имелись и колейные пути из бревен, пластин и досок, уложенных по поперченным жердям; на сухих местах встречались грунтовые дороги».
Эксплуатационные особенности описывает генерал-полковник инженерных армий А. Ф. Хренов:
«Существующие дороги приходилось непрерывно возобновлять и восстанавливать. Проложенные через болота деревянные настилы и колеи исподволь оседали под грузом машин и боевой техники, покрывались болотной жижей. Через месяц-другой мы были вынуждены класть по престарелому настилу новый. Некоторые дороги приходилось перестилать таким образом пять-семь раз».
Сеть дорог с деревянными покрытиями Северо-Западного фронта:
1 — черта фронта; 2 — дороги с твердыми покрытиями; 3 — деревянные колейные дороги; 4 — бревенчатые настилы; 5 — грунтовые пути
Бревенчатый настил (устройство гравийной засыпки еще не закончено)
Если проследить динамику строительства деревянных дорог на фронтах лесисто-болотной пояса, то окажется, что максимума они достигали во времена оборонительных боев. С переходом войск в наступление доля дорожной одежды из дерева упадала: в 1941 году всего 0,1%, в 1942 году – 25%, в 1943 году — 29%, в 1944 году – 30% и, наконец, в победоносном 1945 году – возле 6%. Эволюционировали и подходы к строительству дорог из дерева. Так, в самом начале во время отступления сооружали простейшие гати из хвороста и жердей, какие требовали постоянного ремонта. Скорость машин на таких дорогах не превышала 3-5 км/ч, а это вызвало шестикратный перерасход топлива. Кроме того, в сутки могли миновать не более 50 машин. Однако и на это не приходилось жаловаться: в отсутствие «гатей» техника безнадежно застревала в переувлаженном грунте. Немало сложными по строительству, но гораздо долговечнее были бревенчатые настилы, которые дополнительно сверху засыпали грунтом. Но даже такая присыпка не спасала от ужасной тряски, сопровождающей движение по поперечно размещённым бревнам. Маршал К. А. Мерецков вспоминал в этой связи:
«На всю жизнь запомнились мне дороги из поперечных жердей, уложенных по продольным бревнам. Случалось, едешь по такому пути, и автомобиль беспрестанно трясет, а жерди под колесами «говорят и поют», как клавиши под руками виртуоза».
Частично спасали поза бревна, укладываемые под углом 45-60 градусов к оси дороги, но в этом случае возникала проблема поиска более длинных и толстых бревен. Со порой красноармейские дорожники пришли к необходимости укладки дополнительных продольных лежней и колесоотбойных брусьев. А вот крепить бревна и брусья товарищ с другом приходилось чем попало – скоб и ершей хронически не хватало.
Бревенчатые настилы по причине безжалостного отношения к технике исподволь стали выходить из практики использования во второй половине войны. На некоторых фронтах были даже прямые распоряжения о запрещенье дорог с поперечными бревнами. На смену пришли однопутные колейные дороги, конструкция которых отличалась разнообразием. Самыми несложными была установка колесопроводов из продольных брусьев со стыками вразбежку. Брусья в свою очередь крепились к поперечным лагам с поддержкой стальных штырей. От них позже стали отказываться, заменяя на деревянный крепеж – шпонки, закладные поперечные шпонки, а также врубки образа «ласточкина хвоста». Со временем такие сложные конструкции, собранные, естественно, из сырого пиломатериала, рассыхались и разрушались.
Колейное покрытие военно-автомобильной пути
Разъезд на колейной дороге
Внешнее (а) и внутреннее (б) расположение колесоотбойных брусьев на колейных покрытиях
Вариации были и в способе благосклонности колесоотбойных брусьев. В случае установки их по внешней стороне дороги они заметно облегчали вождение, а также уменьшали на 15-30% расход лесоматериала. Пути строились массивные, предназначенные прежде всего для колеи тяжелой техники, и легковая машина могла случайно упереться одним колесом в отбойник, а вторым угодить в межколейное пространство. Это несколько осложняло использование данного типа дорог. Проблему решало расположение колесоотбойников внутри пути. Однако если одна из колей просядет на 10-15 см, то зазор между днищем автомобиля и отбойником выберется, и машина может выйти из построения от контакта с брусьями. Но все-таки колейные дороги успешно справлялись со своим предназначением. Жирным минусом всей деревянно-дорожной истории сделалась высокая трудоемкость строительства. В среднем, на один километр пути уходило от 180 до 350 кубометров лесоматериалов хвойных пород, а в кой-каких случаях цифра зашкаливала за 400 кубометров. Дорожно-строительный батальон за 10-12 часов, в зависимости от сложности грунтов, сооружал от 450 до 700 погонных метров деревянной колейной лежневой пути. О тяготах такой работы остается только догадываться…
После высадки в Нормандии в период осенней распутицы западные союзники смогли гарантировать движение своих войск только благодаря деревянным покрытиям. И это при достаточно развитой системе европейских дорог с твердым покрытием, какие, однако, не справлялись с огромными массами техники. В соответствии с модной западной тенденцией эпопея инженерных войск союзников в прокладке путей получила название «битвы с грязью в прибрежной полосе». Кроме того, масштабы разрушений в городах Франции и Германии бывальщины таковы, что иногда было проще проложить деревянную колейную дорогу в обход городка, чем расчищать завалы бульдозерами. Не улучшилась путевая ситуация в Европе и после зимы 1945 года. Омар Бредли вспоминал:
«После необычно суровой зимы на шесть недель ранее срока началось бурное таяние снега, наши тяжелые грузовики разбили щебеночные шоссе, проложенные в лесу. Многие километры асфальтированных шоссейных путей с твердым покрытием утонули в грязи, и даже первоклассные шоссе превратились в непроходимое болото… Макадамовое покрытие треснуло посередине, и кромки трещин задирались кверху на фут или два, а песчаное основание превратилось в густую вязкую кашу… В районе Западного вала дороги бывальщины в таком скверном состоянии, что проехать на джипе несколько миль подряд считалось событием».
По материалам:
Бабков В. Ф. Развитие техники путевого строительства. – М.: Транспорт, 1988.
Кондратьев З. И. Дороги войны. М.: Воениздат, 1968.
Кондратьев З. И. Тактика дорожных войск в Отечественной войне // Тыл и снабжение Алой Армии, 1956 .
Федоров В. Т., Засов И. А. Дорожные войска в Великой Отечественной войне. М.: Транспорт, 1985.
