Простейшие балочные мосты, для каких инженерные подразделения специально заготавливали бревна, со временем сменили сборно-разборные дерево-металлические пролетные строения. Такие конструкции к крышке войны собирали в тылу, затем переправляли на поездах к линии фронта, а к месту установки перебрасывались уже на автомобилях. Мосты длиной до сотни метров в разобранном облике грузились на колонны грузовиков, оснащенных, помимо прочего, массой вспомогательной техники. В первый период войны мосты на тонких речках устанавливали крайне трудоемким образом, с помощью ручных деревянных баб. Дизельные копры заметно упростили эту процедуру, и сейчас 700-метровые мосты (ширина – 6 метров) возводились всего за 3,5 суток. Подлинным шедевром стали переброски низководных мостов сквозь Днепр в среднем за 7 дней. Искусство военных мостостроителей Красной Армии по достоинству оценивали за рубежом, справедливо сравнивая такую труд с подвигом.
Ручная баба
На Западе одной из самых интересных разработок стал сборно-разборный металлический мост конструкции Дональда Бейли, с поддержкой которого можно было организовывать однопутное движение с шириной проезжей части в 3,75 метра. Пролеты моста могли перекрыть разом 70 метров водной преграды при расчетной нагрузке в 100 т. Сборной единицей моста были решетки 3,5 м на 1,45 м, какие скреплялись болтами при строительстве. Для усиления грузоподъемности моста Бейли в одном сечении можно было установить сразу три элемента в одинешенек или два яруса. Настил на таких мостах обычно сооружали из 5-сантиметровых досок. С помощью моста Бейли был сооружена высоководная перевоз через реку Рейн с центральным пролетом в 45,6 метров, береговыми в 45,3 и 36,3 м и высотой над меженью реки в 22,5 метра. Союзники соорудили мост итого за 24 часа.
«Из-за снежных заносов и метелей резко сократилась пропускная способность дорог, вне дорог движение сделалось почти невозможным… Поскольку основные боевые действия развертывались вдоль дороги и вокруг населённых пунктов, противник перекрывал пути заграждениями, а деревни и сели, расположенные в узлах дорог, превращал в укрепленные труднодоступные пункты… Для дорожников это было время суровых испытаний. Как показал эксперимент, им меньше всего приходилось считаться с ранее существовавшими дорогами. Крайне разбитые в осеннюю распутицу, они не вполне отвечали заявкам, предъявляемым к «снежной дороге». Удобнее оказались открытые поля, пусть даже перепаханные. На них свободнее выбрать кратчайшее курс, легче применить технику».
Так отзывались офицеры дорожной службы Красной Армии об устройстве зимних дорог.
Немцы тоже мучились от особенностей зимних дорог России
Ключевой проблемой зимних дорог во все времена является очистка от свежевыпавшего снега. А в условиях беспрерывной нехватки в инженерных частях снегоуборочной техники проблема возводилась в квадрат. Типичной уборочной техникой стал прицепной грейдер, какой регулярно ломался о торчащие бугры замерзшего грунта. Поэтому приходилось сооружать самодельную технику из лесоматериала. Типичных конструкций не было – всё ограничивалось фантазией и техническими возможностями долей. Однако выработались общие требования: небольшой вес, быстрая и легкая разборка, устойчивость в движении, а также способность менять ширину захвата. Техника для расчистки использовалась немощная, поэтому после формирования на обочинах больших снежных валов дороги приходилось бросать. Новые закладывали рядом со престарелыми, которые, превратившись в глубокие траншеи, способствовали снегозащите свежей дороги. Если дорога располагалась в тылу, то возможно было ввести стационарную снегозащиту. Конечно, планочные щиты, широко применяемые в мирное время, не монтировались, а ограничивались лишь хворостом, лапником, соломой, какие крепили на каркасе из жердей.
“Дорога жизни”
Стоит отметить, что на фронтах северной части страны дорожники ждали зимы с нетерпением. Болота и бесчисленные озера замерзали, становясь отличным плацдармом для маневренных действий войск. В летнее и тем более в осенне-весеннее время боевые доли вынуждены были тяготеть к узким артериям деревянных дорог, проложенных между топкими болотами. Часто приходилось шагать на ухищрения в эксплуатации зимников – к примеру, организовывать движение по замерзшим озерам только в ночное время в период минимальных температур. Также на ледяных путях широко использовали деревянные настилы, а также вмораживание усиливающих слоев хвороста.
Настоящим символом подвига советских дорожников и шоферов сделалась легендарная «Дорога жизни», проложенная по льду Ладожского озера к блокадному Ленинграду. Общее количество грузов, перевезенных по льду, составляет немало 1000000 тонн, а количество эвакуированных людей превышает 600000. Сложности в эксплуатации дороги возникали с неравномерностью замерзания льда и большенный амплитудой колебаний уровня воды в течение зимы. Это приводило к образованию опасных трещин, в которые провалилась не одна сотня машин. «Путь жизни» стала настоящим полигоном для исследования поведения льда в таких условиях. Во-первых, ледяная толща под постоянными нагрузками от транспорта переходила из изотропного однородного состояния в столбчатое, гораздо немало хрупкое.
Монумент «Разорванное кольцо»
Памятник Неизвестному шофёру в Дусьеве
По этой причине любую дорогу по льду Ладоги невозможно было использовать более трех недель. В итоге более 60 раз меняли полосы движения транспорта в зиму 1941-42 годов. Во-вторых, статическая нагрузка на лед возбуждала прогиб, приводящий в итоге к образованию трещин и проломам. То есть максимально нагруженные грузовики должны были только подвигаться по льду, ни в коем случае не останавливаться на длительное время. Поэтому все поломанные машины тут же эвакуировали буксировкой, не дожидаясь ремонта. В-третьих, многоопытным путем выяснили о существовании безопасных скоростей движения транспорта по льду. Все дело в том, что подо льдом во время движения техники образуется «спутная вал», которая должна быть либо позади машины, либо впереди. В случае синхронизации скоростей машины и волны образуются резонансные колебания, приводящие к трещинам и крушениям. Так, при глубине озера в 6 метров опасная скорость была 21,5 км/ч, а при 10 м – уже 27,7 км/ч. Расчеты приведены для толщины льда, ближней к минимальной для грузовой машины.
Опыт военно-дорожных служб Красной Армии в годы войны является бесценным, так как именно инженерные подразделения обеспечивали мобильность армий в безвыходных, казалось бы, условиях. Остается лишь надеяться, что современный мобилизационный потенциал российских военных дорожников столь же росл и эффективен.
По материалам:
Бабков В. Ф. Развитие техники дорожного строительства. – М.: Транспорт, 1988.
Кондратьев З. И. Дороги войны. М.: Воениздат, 1968.
Кондратьев З. И. Тактика путевых войск в Отечественной войне // Тыл и снабжение Красной Армии, 1956 .
Федоров В. Т., Засов И. А. Дорожные войска в Великой Отечественной брани. М.: Транспорт, 1985.
