Советский Альянс хотя и имел несколько мощных автопроизводителей, разнообразием легковых моделей особо не радовал. Иностранным брендам дорога на социалистический базар была закрыта, и автолюбителям, желающим лицезреть не только «Жигули» и «Москвичи», оставалось разве что листать привезенные из ГДР или Польши журналы, где периодически описывались модели из западных краёв. Голод до ярких автомобилей рос, и это была благодатная почва для возникновения в Союзе целого движения конструкторов, которые самостоятельно разрабатывали автомашины, собирая их буквально на коленке. В крупных городах проходили полноценные автошоу с участием таких машин. В этой статье мы припомним несколько ярких проектов «самавто», которые в свое время наделали много шума и прославили их создателей.

«Лаура»

Сообщают, чем меньше в стране автомобилей, тем больше в ней автолюбителей. В 1970—1980-х годах в СССР машина была хорошо если в каждой десятой семейству. А вот нехватки молодых людей, увлекающихся техникой, не наблюдалось. В те годы научно-популярный журнал «Техника — молодежи» был не только научным, но и подлинно популярным и организовывал различные встречи своих подписчиков.

«Техника — молодежи», 1981 год. Фото: meshok.net

Наиболее зрелищными и масштабными мероприятиями под эгидой издания бывальщины пробеги на самодельных автомобилях. Чувствуете масштаб? Десятки молодых энтузиастов гоняли на машинах, собранных из эпоксидной смолы и палочек в отцовских сараях. Чаще всего у конструкторов даже не было в собственности обычного серийного авто! Зато были страстность и желание создать что-то уникальное. Именно на таком пробеге «самоделок» в Ленинграде в 1981 году друзья Геннадий Хаинов и Дмитрий Парфенов разрешили, что им тоже необходимо собрать собственный автомобиль для самовыражения. А лучше два.

Фото: carakoom.com

Путь от слов к делу у ребят был недолог, и уже в 1982 году они отыщи заброшенный гараж на окраине города, вооружились старыми водопроводными трубами и принялись за работу над проектом. Еще до того, как нарисовать дизайн грядущих машин, они назвали их «Лаура». Сценарий Стива Джобса в СССР был невозможен — парни продолжали трудиться на основных работах, чтобы получать на жизнь, а в свободное время приезжали в гараж и занимались своим хобби — строили настоящие автомобили. Геннадий в то время уже окончил техникум и трудился в проектном отделе на судостроительном заводе. Дмитрий был электриком на другом предприятии.

Парни решили строить два одинаковых автомобиля, что облегчило процесс проектирования. На чертежи и создание примерного дизайна «Лауры» ушло четыре месяца. Позже в беседе с автором книги «Я строю автомобиль» Василием Захарченко Дмитрий и Геннадий вспоминали, что любой день после работы приезжали в гараж и покидали его только в час ночи.

Две недели ушло на то, чтобы распилить водопроводные трубы для грядущего каркаса. Сварочные работы проводились на станции, где чинили сельскохозяйственную технику, — там работал их друг Александр Попов, какой помог сварить два каркаса. Но самое сложное было еще впереди. На постройку машин ушло почти три года. Наиболее трудоемким процессом очутилось создание красивых кузовов. Чертежи чертежами, но на деле ребятам приходилось буквально «лепить» внешность машины из пенопласта, отрезая от него излишние элементы ножами и, поглядывая на свои же эскизы, шлифовать форму наждачной бумагой. Когда силуэт кузова был по большей доли похож на рисунки, поверхность оклеивалась стеклотканью, пропитанной эпоксидной смолой. Сверху добавлялся слой шпаклевки, на которую в итоге наносилась краска.

В качестве силового агрегата был использован двигатель от ВАЗ-2105. Наиболее подходящей коробкой передач очутилась МКП «Запорожца», которую пришлось развернуть на 180 градусов. В трансмиссии использовались элементы от «Нивы», а привод был сделан на переднюю ось. Если бы на то пора уже выпускалась модель ВАЗ-2108, то ее узлы идеально подошли бы для «Лауры», но «восьмерка» дебютировала, когда работа над самодельными авто у Дмитрия и Геннадия была в самом пылу. Пришлось лепить FWD-хетчбэк из того, что было.

Когда остекление и оптика машин были готовы, ребята провели испытание «Лауры» кругом Ленинграда. Все думали, что это иномарки: инновационный дизайн выгодно выделял самодельные хетчбэки на фоне «Жигулей», «Москвичей» и «Волг». Сообщают, что машина была способна разгоняться до скорости 165 км/ч. В 1985 году обе модели были полностью готовы, и их создателей пригласили на телепередачу «Это вы можете». После были участия в выставках, многочисленные интервью, упоминания в книгах и в конце концов заказ от министра автомобильной промышленности Полякова. Но это уже совершенно другая история.

«Мурена»

Еще один советский энтузиаст-конструктор — Николай Дорошенко — начал строить свою машину приблизительно в 1983—1984 годах. Вдохновившись итальянскими спорткарами, обитатель города Сумы принялся конструировать основу будущего транспортного средства, которое обозвал «Муреной». Платформа была разработана с нуля, желая некоторые элементы использовались от серийной техники. Так, с передней подвеской парню помогли на Серпуховском автозаводе, где выпускалась малолитражная мотоколяска. Задняя доля ходовой была собрана из того, что было.

Фото: auto-junior.info

Парень изначально делал акцент на дизайне, а не на ездовых характеристиках, потому бо́льшая часть времени работы над проектом ушла на проектирование сложного кузова. Все внешние элементы были выполнены из наиболее подходящего в те годы материала — стеклопластика. Особенностью конструкции «Мурены» является отсутствие дверей. Для того, чтобы пробраться в салон, приходилось откидывать буквально всю центральную часть автомобиля вместе с передней и средней стойкой и даже крышей.

Двигатель располагался за горбом водителя и пассажира и приводил в движение задние колеса. Для среднемоторной компоновки идеально подошел двигатель ЗАЗ-966. Коробка передач использовалась от иного «Запорожца» — 968-го. При всем своем спортивном виде машина была достаточно медленной. Говорят, во время тестов она еле-еле набрала 100 км/ч. Зато в 1987 году на автомашина обратили внимание журналисты издания «Моделист-конструктор». Позже Дорошенко стал одним из героев упомянутой выше книги «Я построению автомобиль» (если интересуетесь советской конструкторской школой, обязательно прочтите ее, она есть в свободном доступе).

«Спорт-1500» (а запоздалее — «Меркурий»)

Самодельные автомобили СССР всегда были необычными и интересными как внешне, так и конструктивно. Но редко «гаражные конструкторы» обладали необходимым эстетическим вкусом для создания подлинно красивых кузовов. Вот и получались машины, словно сошедшие с полей школьных тетрадей. Энтузиасты довольствовались самим фактом, что их творения могут самостоятельно передвигаться, не заморачиваясь на экстерьере. И уж тем немало никто не нанимал дизайнеров. Юрий Рубель относился к редкой категории инженеров, которые еще и красиво рисовали.

В Московском электромеханическом институте связи с теплом вспоминают Рубеля, какой учился здесь и активно общался с преподавателями автомотосекции. Юрий не просто загорелся идеей построить «что получится», а глубоко окунулся в изучение западных гоночных автомобилей, анализировал работы итальянских кузовных ателье. Кроме того, парень дружил с конструкторами, какие строили в гаражах свои машины, и, конечно же, был постоянным читателем издания «Техника — молодежи».

Фото: rcforum.ru

В середине 1970-х Юрий Рубель приступил к постройке своей машины. Труд велась в подвале, где юный энтузиаст сконструировал специальное устройство, придерживающее раму будущей машины. В отличие от большинства «самоделкиных», этот искусник перво-наперво организовал себе комфортное рабочее пространство, а не стал варить раму. Его подход больше напоминал профессиональную мануфактуру какого-либо мелкосерийного спорткара. И результат оказался соответствующим. Даже эксперты не могли поверить, что автомобиль собран самостоятельно, а не в цеху предприятия.

Фото: cardesign.ru

Труд была завершена в 1977 году. За основу были взяты узлы вазовской «тройки». Юрий не стал изобретать велосипед, и почти все агрегаты перекочевали на его машину с серийного авто. Карбюраторный двигатель имел объем 1,5 литра, коробка передач — 4-ступенчатая «механика» из Тольятти. Но основной изюминкой проекта Рубеля был дизайн. Купе, получившее название «Спорт-1500», легко вписалось бы в портфолио Pininfarina или Bertone. И это не попросту красивая оболочка из стеклопластика — пропорции и компоновка автомобиля были хорошо продуманы и отвечали требованиям к зарубежным машинам класса GT того поре.

Огромное внимание Юрий уделил салону, который обычно вообще не волновал работающих над самодельными авто ребят. Сотни раз усаживаясь за водительское кресло, конструктор выбирал оптимальное благосклонность руля, блоков управления и даже ручек дверей. Работая над креслом, создатель автомобиля «Спорт-1500» стремился сделать такую конфигурацию, чтобы спина не уставала в течение суток. Уж не в Ле-Ман ли целился молодой конструктор? Вполне возможно, учитывая, что модель имела идеальную развесовку по осям — 50:50, а по степени безопасности этот автомобиль полностью соответствовал самым строгим спортивным регламентам. Например, бензобак расположился в наиболее неопасном месте — за задним сиденьем. Лючки бака были с обеих сторон, а запас хода при полной заправке составлял 1000 километров.

За этот проект Юрий Рубель получил медаль ВДНХ. Позже по его чертежам построили еще несколько аналогичных машин. В 1982 году в Москве был разработан преемник «Спорта» — автомашина под названием «Меркурий» (фото выше), на этот раз на агрегатах ВАЗ-2106. Со временем было построено пять экземпляров модели. Отдельный из них до сих пор находятся в различных музеях.

«Вега» 1600 GT

Многие самодельные автомобили попадали в узкоспециализированные журналы и даже книги. Но вот угодить на обложку главного автомобильного издания СССР — журнала «За рулем» — было непросто, и об этом мечтал любой «гаражный конструктор». В 1988 году такая мечтание сбылась у инженеров предприятия ПО «Фотон» из Симферополя Виталия Руденко и Александра Костина. Их нашумевшее купе «Вега» 1600 GT заинтересовало основного редактора журнала, и про автомобиль сделали большой репортаж.

Обложка журнала «За рулем», 1988 год. Фото: auto-junior.info

Ныне журналистов заклевали бы, если бы они отнесли собранную в гараже машину с мотором от «копейки» к классу Gran Tourismo. Но печатные издания крышки 1980-х не имели под статьями комментариев, поэтому авторы были более смелыми в своих суждениях. «Вегу» без особой скромности сравнивали с западными спорткарами и, смакуя утончённые литературные обороты, описывали все преимущества модели. Главной особенностью 1600 GT были двери, открывающиеся вбок и вперед. Они обеспечивали спокойный доступ в четырехместный салон даже на тесных парковочных местах. Будто кто-то видел в СССР переполненные парковки. Вылитее решение спустя несколько десятилетий применили в Peugeot 1007 (только двери сдвигались назад).

Фото: auto-junior.info

На автомашина были установлены 1,6-литровый мотор и 4-ступенчатая «механика». В конструкции применены узлы от «Запорожца» и даже ЛуАЗа. Автомашина еще до недавнего времени катался по Симферополю. На Drive2 есть пользователь, который утверждает, что он сын Александра Костина. Бортжурнал «Вега» желая и пустоват, но там есть интересные архивные фотографии.

«Орор»

В то время как многочисленные советские «домашние инженеры» конструировали свои проекты в подвалах, сараях или гаражах, Генрик Матевосян из Еревана несколько лет сидел над своим проектом… на балконе! Отдельные компактные элементы мужчина собирал в комнате, а потом выносил на лоджию и соединял их, наблюдая, как на свет является полноценный автомобиль. Над проектом Генрик начал трудиться в 1978 году, а асфальта машина под названием «Орор» впервые коснулась в 1980-м. Авто опускали на землю краном!

Изображение из книжки «Я строю автомобиль» (Василий Захарченко)

Как и у многих других самодельных автомобилей того времени, главной особенностью проекта Матевосяна бывальщины двери. Они открывались вверх по принципу «крыла чайки». Почему умельцы пытались сделать максимально необычным процесс проникновения в салон? Тяжело ответить однозначно. Наверное, именно двери и оптика позволяли в полной мере проявить «творчество» и сделать самобытный, запоминающийся автомашина. «Орор», что в переводе с армянского означает «чайка», был оборудован еще и подъемными фарами — главным элементом спортивных авто того поре.

Фото: allcarindex.com

В квартире и на балконе Генрик построил раму и установил на нее силовой агрегат, а кузовные детали и поднимающиеся двери бывальщины навешаны позже, уже в гараже. Технически автомобиль не представлял никакой уникальности. Двигатель от ВАЗ-2101, привод на заднюю ось. Благодаря сниженной по сравнению с «Жигулями» массе и улучшенной аэродинамике купе разгонялось на тестах до скорости 170 км/ч. Этому автомашине было посвящено несколько статей в различных журналах.

«Панголина»

Эпоха советского движения «самавто» достигла кульминации в начине 1980-х. Сотни молодых людей пытались самовыразиться через свои проекты, сваривая каркасы из всего, что попадалось под длань, жонглируя моторами, коробками и мостами от серийных машин СССР и поражая соседей по гаражному кооперативу внезапно выехавшей чудо-машиной незнакомого происхождения. В 1980 году в Ухте молодой электрик Александр Кулыгин вел технический кружок у старшеклассников. И занятия дети посещали не для галочки. Они строили свою Lamborghini!

Фото: xcom-hobby.ru

Проект наименовали «Панголина», и, рисуя машину, Кулыгин вдохновлялся именно итальянскими спорткарами конца 1970-х. После завершения строительства автомашина привезли в Москву, где ранее создавался кузов для этого купе. Автор проекта засветился в СМИ, и о «Панголине» узнала широкая публика. При всей своей «Ламбо-внешности», автомашина технически мало чем отличался от все тех же «Жигулей». По словам Александра Кулыгина, наиболее сложным этапом постройки машины был кузов. По замыслу созидателя, внешне автомобиль должен был быть похож на итальянский спорткар, но двигатель у самоделки находился спереди. Пришлось идти на ухищрения и размещать силовой агрегат вплоть к салону. Конечно, по уровню безопасности эта машина далека от идеала, зато форма получилась действительно запоминающейся.

Фото: carakoom.com

В отличие от того же Countach, салон «Панголины» вмещал четырех взрослых людей. Добиться подобный практичности удалось как раз благодаря расположению двигателя. Двери здесь отсутствовали, а доступ в салон, как и у «Мурены», осуществлялся через откидную доля, состоящую из двух стоек, боковых панелей и крыши. Вверх поднималась фактически половина машины!

Успех проекта привел к тому, что Кулыгина пригласили трудиться на АЗЛК. К слову, в разработке серийных машин он так и не участвовал. После развала СССР Александр уехал в США и выпускал там киткары. В 2004 году он трагически погиб в аварии.

<hr/>

В 1990-х число самоделок на территории бывшего Союза значительно сократилось, движение «самавто» сошло на нет. Видимо, к созданию своих автомобилей людей подталкивало отсутствие доступа к увлекательным моделям мировых производителей, а когда иномарки хлынули в наши края, энтузиазм у людей угас. Да и времени на подобные хобби у людей не осталось. Хватало в тот этап других проблем. Радует, что работы советских конструкторов-одиночек увековечены в книгах и на специализированных сайтах.