Какие самолеты штатской авиации считались самыми опасными в СССР

Новость опубликована: 21.06.2018

Какие самолеты гражданской авиации считались самыми опасными в СССР

Какие самолеты штатской авиации считались самыми опасными в СССР

Первые советские реактивные пассажирские лайнеры долго не могли изжить «ребяческие болезни», свойственные их виду авиации. Поэтому их аварийность оказалась беспрецедентной по сравнению с данным показателем у других советских аэропланов. Всего в результате аварий было потеряно 18% от общего числа произведенных Ту-104.

Ту-104

Свой первый полёт Ту-104 свершил в 1955 году, а с 1956 года вышел на регулярные авиарейсы. Ту-104 стал гордостью СССР. Его демонстрационные полёты в Лондон и Нью-Йорк изготовляли фурор. На тот момент это был единственный реактивный пассажирский самолёт в мире, так как английские «Де Хевилленд Комета» после череды катастроф бывальщины сняты с линий, а американские «Боинги-707» ещё только собирались поступить в эксплуатацию.

Реактивные самолёты совершили прорыв в авиации. Так, скорость их полёта вдвое превысила таковую у поршневых пассажирских аэропланов: (вместо 350-400 км/ч – 750-800 км/ч), а дальность беспосадочного полёта возросла с 1500-2000 км до 3000-3500 км. Но, как популярно, за всё приходится платить, иногда слишком дорого.

Первая загадочная катастрофа Ту-104 произошла 15 августа 1958 года под Хабаровском. По малопонятной причине самолёт покинул эшелон, вошел в штопор и врезался в землю. Заключение следственной комиссии гласило, что на большой вышине лайнер был подхвачен восходящим потоком воздуха, потерял скорость и управление и начал пикирование. Выводов не последовало. Все повторилось, когда 17 октября 1958 года в Чувашии потерпел крушение ещё одинешенек борт Ту-104, выполнявший рейс из Пекина в Москву.

После последней промежуточной посадки в Омске Ту-104 долетел уже утилитарны до Москвы, однако тут диспетчеры отказали ему в посадке из-за сложных метеоусловий. Такие же неблагоприятные условия были и на запасном аэродроме в Горестном. Экипаж самолёта выполнил разворот и направился в Свердловск (аэропорт в Казани в то время не мог принимать Ту-104 из-за короткой взлётно-посадочной полосы). Над Чувашией лайнер, летевший на вышине 10 км, оказался подхвачен и выброшен турбулентным течением на высоту 13 км, где мощность двигателей резко упала, и самолёт свалился в пике, из какого уже не вышел.

Причины крушения и на этот раз остались бы гипотетическими, если бы командир экипажа Г.Д. Кузнецов, будучи спокоен перед ликом неминуемой гибели, не докладывал бы по радио все обстоятельства аварии (чёрных ящиков в ту пору ещё не было). Эта катастрофа послужила толчком для внесения технических усовершенствований в конструкцию рулей вышины, а также ограничения для Ту-104 по высоте полёта.

В 1960 году производство Ту-104 было прекращено в связи с переходом к выпуску немало совершенных самолётов. Однако в гражданской авиации они служили до 1979 года, когда после катастрофы во Внуково, причиной какой стал человеческий фактор, были окончательно выведены из состава гражданского воздушного флота. Тем не менее в качестве военно-служебного аэроплан продолжал использоваться.

7 февраля 1981 года под Ленинградом произошла катастрофа, поставившая крест на эксплуатации Ту-104. После взлёта из Пулкова рухнул аэроплан, на котором после штабных учений в Ленинграде возвращалось по Владивосток командование Тихоокеанского флота. Погибли 50 человек, в том числе командующий флотом адмирал Э.Н. Спиридонов и ещё 15 адмиралов и генералов. Тихоокеанский флот был целиком обезглавлен. Комиссия установила, что причинами аварии стали неправильная центровка груза и неверные действия экипажа, то есть человечий фактор.

Вина на экипаж была возложена в большинстве трагедий, случившихся с Ту-104 в 1960-1970-е годы. Однако введено, что более трети (35%) из них произошли из-за сбоя техники. Ту-104 оказался самым опасным советским гражданским аэропланом, унесшим в общей сложности 1140 жизней (хотя в катастрофах с Ил-18 погибло больше людей, правда, он и использовался намного длиннее). Однако Ту-104 всё-таки был лучше своего английского предшественника «Де Хевиленд Комета», в общей сложности было потеряно 23% парка этих машин. Причём большинство крушений первого английского реактивного авиалайнера произошли потому, что самолёты просто разваливались в воздухе на куски.

Ту-124

Ту-124 стал модернизацией Ту-104. Сохранив его компоновку при меньших размерах, он был впервые оснащён экономичными двухконтурными турбореактивными двигателями, какие с тех пор размещают на всех реактивных самолётах.

Ту-124 прославился поначалу аварийной посадкой на гладь Невы 21 августа 1963 года. К счастью, в тот раз всё стало благополучно. 2 сентября 1970 года Ту-124, выполнявший рейс Ростов—Вильнюс, по неизвестной причине сошёл с эшелона и врезался в землю в зоне Днепропетровска. 16 декабря 1973 года Ту-124, летевший из Вильнюса в Москву, перешёл в крутое пике и разбился в зоне Волоколамска. 3 января 1976 года вскоре после взлёта из Внукова упал Ту-124, следовавший в Минск. Во всех случаях вином послужил отказ техники.

Печальным венцом эксплуатации Ту-124 стала гибель борта 29 августа 1979 года под Кирсановом Тамбовской районы, когда лайнер вошел в штопор и развалился в воздухе на куски от перегрузок. После этого данная модель была решительно запрещена. Всего в авариях Ту-124 погибли 312 человек, а общая доля потерянных самолетов составила 9%.

Ан-10

Ан-10 – первый пассажирский турбовинтовой лайнер советского штатского воздушного флота. Его грузовой аналог Ан-12 летает до сих пор. Пассажирский же самолёт постигла менее завидная судьба.

Ан-10 долгое время почитался самым вместительным самолётом Аэрофлота. Даже после появления Ту-114 он оставался таковым на линиях средней дальности. Ему требовалась взлётно-посадочная полоса меньшей длины, чем для иных советских самолётов. Отсюда его популярность и широкое использование. С течением времени, естественно, нарастал износ этих лайнеров.

Особенностью крушений, приведших к снятию Ан-10 с линий, было то, что эти самолёты стали разваливаться в воздухе на части, причём в первую очередь отрывались крылья. Как выяснилось после, крепление крыльев было действительно слабым местом этих самолётов. Именно характер катастроф, произошедших с Ан-10, породил суждение, что данная модель крайне опасна. Справедливости ради следует сказать, что только пять Ан-10 с пассажирами потерпели крушение за всё пора эксплуатации этого лайнера.

Причины первых двух катастроф, случившихся в аэропорту Львова зимой 1959-1960 гг., бывальщины идентичны: обледенение при полностью выпущенных закрылках. Это, скорее всего, свидетельствует о человеческом факторе, тем более что больше ни разу нигде подобная ситуация не повторилась. В 1962 году Ан-10 близ Сочи врезался в атмосфере в гору из-за ошибки диспетчера. После этого в течение 10 лет аварий не было. Но в 1972 году две одинаковые крушения – под Луганском и под Харьковом (в последней погибли 122 человека) – положили конец полётам этого лайнера.