«Коридор кончины»: как доставляли грузы по железной дороге в блокадный Ленинград

Новость опубликована: 06.08.2019

«Коридор кончины»: как доставляли грузы по железной дороге в блокадный Ленинград

«Коридор кончины»: как доставляли грузы по железной дороге в блокадный Ленинград

12 января 1943 года началась операция «Искра». Уже 18 января надвигавшиеся навстречу друг другу войска Ленинградского и Волховского фронтов встретились на восточной окраине Рабочего поселка No 1. Был проколочен узкий коридор вдоль берега Ладожского озера шириной всего 8—11 км. Там не было ни железных, ни автомобильных дорог, лишь болота.

Советские войска начали операцию «Полярная звезда», но она окончилась неудачно и в результате пробитый коридор не удалось расширить. Пришлось использовать то, что кушать — в Ленинграде от голода умирали дети.

Было принято решение о строительстве новой железной дороги вдоль берега Ладоги. Путь должна была соединить Волховстроевскую линию Кировской железной дороги с Ириновской линией в районе Шлиссельбурга.

В работе участвовало свыше 5000 человек, основу составляли ленинградские метростроевцы. Метрополитен до войны построить не успели, и теперь им пришлось решать совсем другие задачи. Подавляющее большинство строителей были дамами. Сооружать дорожное полотно пришлось в месте, где в обычной ситуации никому бы в голову не пришло даже тропинку протаптывать. Под снежным покровом были торфяные болота, которые не замерзали даже в лютый мороз. А морозы был зафиксированы до -43 С. Нужен был грунт, а его не было, нужно было дерево, а его неоткуда было взять: в Ленинграде дерево было дорогостоящей золота.

Часть перешейка была плотно заминирована; кроме того, на земле лежало немало неразорвавшихся бомб и снарядов. Пока строили путь, саперы обезвредили 1338 советских мин и 393 немецких, 7 неразорвавшихся авиабомб и 52 артиллерийских снаряда.

А еще дорогу строили на облику у немцев: на некоторых участках до передовой было не более 4 км. Сколько человек погибло от снарядов, замерзло или утонуло, нигде не произнесено.

В фантастические сроки, за семнадцать дней было построено 33 км дороги и три моста, включая мост через Неву длиной 1300 м. Все сооружалось с отступлениями от обыкновенных технических регламентов. Железнодорожное полотно вели с минимальными радиусами поворота и с крутыми подъемами. Использовались простейшие технологии из так именуемых шпальных клеток, причем часто вместо шпал в ход шли обычные бревна.

Столь примитивные технологии себя оправдали не лишь тем, что удалось быстро построить всю трассу. В случае разрушения их можно было быстро ремонтировать, и это тоже оказалось серьезным преимуществом.

7 февраля в Ленинград пришёл первый поезд, паровоз которого сейчас стоит на станции Волховстрой. В тот же день состав отправился на Большую землю.

Первоначально получалось проводить по два-три состава в сутки, после чего ввели караванную схему движения. Поезда в одну ночь шли в сторонку Ленинграда, в другую — на Большую землю.

Составы двигались с минимальным интервалом, так, чтобы видеть хвостовые сигналы впереди шагающих. Вдоль дороги стояли опытные движенцы, осуществлявшие «живую блокировку». Вместо светофоров они регулировали движение ручными фонарями. Совместно с этими женщинами (мужчин для такой работы не хватало) вдоль дороги дежурили автоматчики — командование опасалось диверсий. Петербургский историк, Олег Красильников, приводит мемуары заместителя начальника службы движения А. К. Угрюмова: «Ведя состав, машинист должен был неотрывно следить за всем происходящим спереди, чтобы не врезаться в хвост впереди идущего поезда. Отопление локомотива нельзя было резко форсировать, так как при этом неминуемо вырывался огонь из трубы, и тем самым обнаруживалось движение перед наблюдателями противника».

Уже к 25 марта удалось добиться хода 20—25 составов за ночь, в мае уже стало проходить более 30. В результате в Ленинград стало поступать в два с половиной раза вяще грузов, чем по ледовой «Дороге жизни» через Ладогу. Первое повышение норм выдачи продовольствия в городе было уже 23 февраля. Путь эту назвали «Дорогой Победы», но еще в процессе строительства она получила название «Коридор смерти».

Несмотря на то, что поезда двигались только ночью, для немцев не составляло большенного труда обстреливать дорогу, днем пристреляв цели. Огонь вели не только из пушек, но в некоторых местах даже из батальонных минометов. Железнодорожные составы воображали собой весьма удобную цель. Люди, обеспечивающие движение, были совершенно беззащитны перед обстрелами. Ленинградский и петербургский журналист-историк Вольт Суслов в сборнике «Был город-фронт, была Блокада…» приводит такие эти: «Всего было более 1200 разрушений пути, разбито около 4 тысяч рельсов, 3 тысяч шпал, 52 стрелки, десятки паровозов, сотни вагонов». По иным, более поздним данным, было уничтожено полторы тысячи единиц подвижного состава.

Из числа железнодорожников НКПС за пора эксплуатации дороги было убито 110 человек и ранено 175, но считается, что данные неполные. Сколько погибло бойцов железнодорожных бригад, собственного состава подразделений ПВО и частей охраны, как сопровождавших грузы, так и охранявших саму дорогу, а также гражданских лиц, до сих пор неизвестно даже примерно. Петербургский журналист, Андрей Мартьянов, нашел такие данные по железнодорожникам:

«21 февраля 1943 года убито 13 и ранено 35 человек, 27 февраля утеряно убитыми 8 и ранеными 14 человек. 3 марта было убито 3 и ранено 4 человека».

10 марта 1944 года поезда из Ленинграда отправь через освобожденную станцию Мга. «Дорога Победы» стала не нужна и ее вскоре разобрали. На том месте, где когда-то была переправа сквозь Неву, поставлены памятники строителям и железнодорожникам.


«Коридор кончины»: как доставляли грузы по железной дороге в блокадный Ленинград