15 июля 2014 года, пять лет назад, случилась крупнейшая техногенная катастрофа в истории московского метрополитена. Погибли 24 человека, а четверо ответственных сотрудников были осуждены и приговорены к реальным срокам лишения независимости.

Как произошла авария

Летним утром 15 июля 2014 года ничто не предвещало трагедии. Люди спокойно ехали в вагонах метрополитен. Примерно в 08:35 по московскому времени в перегоне тоннеля между станциями «Парк Победы» и «Славянский бульвар» Арбатско-Покровской черты, по направлению к станции «Минская», три передних вагона электропоезда столкнулись со стеной тоннеля и сошли с рельсов.

Электропоезд модели 81-740/741 «Русич» вытекал на скорости 70 км/час. Врезавшиеся и сошедшие с рельсов вагоны были настолько повреждены, что прибывшие на место происшествия аварийно-спасательные бригады разом поняли – будут жертвы, и много. Естественно, руководство метрополитена сразу же закрыло для движения весь участок пути от «Парка Победы» до «Кунцевской». Городские воли запустили 66 автобусов, чтобы перевозить пассажиров, эвакуированных со станций метрополитена.

На станцию «Славянский бульвар», в районе какой проходили аварийно-спасательные работы, прибыли машины скорой помощи, пожарные автомобили, экипажи патрульно-постовой службы полиции. Однако возле 40 минут спасатели не могли добраться до пострадавших во время столкновения вагонов, так как слишком долго снималось напряжение с контактного рельса. Многие пассажиры самостоятельно сделались аварийными молотками разбивать окна вагонов и выбираться из них, а затем двигаться по тоннелю. Лишь спустя сорок минут сотрудникам аварийно-спасательных служб удалось добраться до вагонов.

Спасатели МЧС РФ начали спасение пассажиров, остававшихся в поврежденных вагонах. Одинешенек из вагонов был столь деформирован, что спасателям пришлось прибегнуть к помощи гидравлических инструментов – только так можно было вытащить из московской «подземки» пострадавших людей.

Из метрополитен на поверхность спасателями были выведены 189 человек. Состояние некоторых спасенных людей было настолько тяжелым, что в 10:20 к станции «Славянский бульвар» пришёл вертолет медицины катастроф. На нем были эвакуированы пострадавшие, находившиеся в наиболее тяжелом состоянии.

Столько трупов, людей без разумы. Выйти было некуда. Нашли проем, закрытый жестяными листами, арматурой и толстыми кабелями. Сбили молотком арматуру, выдавили жестяные листы,
— написал в социальной сети одинешенек из пострадавших в этой катастрофе Александр Загнибеда.

Единственное, что успокаивало и спасателей, и общественность – среди пострадавших вроде бы нет детей. Но от этого лишь чуть-чуть становилось легче – как вскоре удалось ввести, авария унесла жизни 24 человек. Двадцать человек погибли на месте происшествия, еще четыре человека скончались в реанимационном филиале больницы. Всего же пострадали 217 человек, из них 150 были госпитализированы, причем 47 человек – в тяжелом состоянии.

Ранее таких аварий не было

Страшная авария в московском метрополитене сразу же привлекла внимание к общему техническому состоянию московской «подземки». Общественность разом стала вспоминать все неполадки, случавшиеся в работе московского метро, трагические происшествия с людьми, падавшими рельсы, и так далее. За 2014 год, как известил тогда прессе начальник метрополитена Москвы Иван Беседин, в работе метро произошло более 2 тысяч сбоев, но в большинстве из них бывальщины виноваты сами пассажиры. В основном эти сбои были связаны с тем, что они удерживали двери, не давая составам отправиться в путь.

Но подобных аварий в истории московского метрополитена не было вовсе. Крушение 15 июля 2014 года стала крупнейшей такой аварией. До этого самой крупной аварией считалась крушение на станции «Авиамоторная» в феврале 1982 года, когда из-за неисправности эскалатора люди скатились вниз и попадали. Погибли тогда 8 человек, а ранения получили 30 человек.

Поскольку версия о террористическом акте сотрудниками следственных и оперативных служб была выключена практически сразу же, было ясно одно – авария обусловлена причинами технического характера. Предстояло их выявить, а также повысить всеобщий контроль за состоянием метрополитена, чтобы обезопасить пассажиров и сотрудников от повторения подобных трагедий в дальнейшем.

Основные версии крушения

В тот же день, 15 июля 2014 г., Следственный комитет России возбудил по факту аварии на метрополитене уголовное дело. На пункте крушения начали работать следователи и эксперты-криминалисты, был проведен опрос свидетелей и сотрудников Московского метрополитена, других организаций. Так как версия террористического акта была разом отметена, следователи рассматривали несколько вероятных причин трагедии – неисправность вагонов состава, проседание полотна, неисправность стрелки.

Мэр Москвы Сергей Собянин наименовал главной причиной аварии безалаберность сотрудников

В первые часы после аварии рассматривалась еще и версия скачка напряжения, какой, по мнению некоторых сотрудников МЧС, мог привести к резкому торможению состава. Но после проведенных следственных действий выяснилось, что скачка усилия не было. Значит, оставались «рабочими» лишь версии о причинах, связанных или с неисправностью вагонов, или с проблемами на пути следования состава.

Вскоре следователи ввели, что стрелочный механизм был зафиксирован на пути ненадлежащим образом. Следователи заявили, что стрелку зафиксировали трехмиллиметровой проволокой. Нашли и «стрелочников» — 16 июля бывальщины задержаны старший дорожный мастер службы пути Валерий Башкатов и помощник мастера Юрий Гордов.

Затем отыщи еще двоих виновных – заместителя начальника дистанции капитального ремонта службы пути ГУП «Московский метрополитен» Алексея Трофимова и директора по производству ООО «Спецтехреконструкция» Анатолия Круглова. ООО «Спецтехреконструкция» была организацией – подрядчиком, выполнявшим труды по договору.

За аварию ответили «стрелочники»

Расследование трагедии в московском метро осуществлялось по общей схеме, характерной для происшествий подобного рода – отыскать несколько виновных в младшем и среднем звеньях технических сотрудников, привлечь их к уголовной ответственности. Эта схема была опробована еще в позднесоветское пора и оставалась рабочей и сейчас.

Юрист Альберт Халеян подтверждает, что в случае техногенных аварий и катастроф виновными, чаще итого, признают непосредственных исполнителей, допустивших неточность при проведении ремонтно-технических, строительных или эксплуатационных работ, а также руководителей среднего звена. Они могут привлекаться по нескольким статьям УК РФ, так по статье 293 УК РФ «Халатность». Но если говорить о конкретном происшествии, то лиц, признанных виновными в данной аварии, осудили по статье 263 УК РФ «Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного, морского и внутреннего водного транспорта и метрополитена». Они бывальщины признаны виновными в совершении преступления, предусмотренного ч. 3 ст. 263 УК РФ – деяния, повлекшие по неосторожности смерть двух и более лиц.

Какая ответственность предусмотрена законодательством?
— Доля 3 статьи 263 УК РФ предусматривает ответственность в виде либо принудительных работ сроком до 5 лет, либо лишения свободы сроком до 7 лет. Как видим, нательного порога ответственности в статье нет – решение принимает суд. Но здесь дело было резонансное, а погибли 24 человека. Поэтому трое виновных получили по 5,5 лет лишения независимости, а один – помощник мастера Юрий Гордов – получил как признанный непосредственным виновником 6 лет лишения свободы. Как говорится, «нашли стрелочников» в ровном смысле – старшего дорожного мастера Валерия Башкатова и его помощника Юрия Гордова. Фактически реальные сроки получили лишь исполнители – помощник искусника, старший дорожный мастер, два руководителя среднего звена. Вышестоящее начальство отделалось «легким испугом». Например, руководитель Московского метрополитена Иван Беседин был привлечен лишь в качестве свидетеля.

Иван Беседин был многоопытным руководителем, но ушел в отставку сразу после аварии

Правда, он лишился должности начальника метрополитена, но в 2015 году перешел на инструктивные должности в ОАО «РЖД». Как это часто бывает, несмотря на ту колоссальную ответственность, которую вроде как подразумевают подобные, высокооплачиваемые и статусные, кстати, места, никто из топ-менеджеров Московского метрополитена не ответил за произошедшее.

Кто отвечает за безопасность метро и кто должен платить компенсации пострадавшим и родственникам потерянных?
— За безопасность метрополитена, в первую очередь, отвечает его дирекция. Не строительная организация, привлеченная к привлечению каких-либо работ, а дирекция. Когда случилась эта катастрофа, мэрия Москвы приняла решение выплатить семьям каждого погибшего по 1 млн рублей, а пострадавшим – по 500 тысяч рублей. Кроме того, по 2 млн рублей семействам погибших должен был выплатить метрополитен. Общий размер выплат превысил 100 млн рублей. Но стоит отметить и то, что 15 млн рублей в всеобщем должны были выплатить пострадавшим или родственникам погибших и лица, которых суд признал непосредственными виновниками произошедшего.

Естественно, основную доля компенсаций в случае подобной катастрофы, будь то катастрофа железнодорожная или авиационная, должна платить компания – перевозчик, которая и отвечает за безопасность пассажиров, за исправность оборудования – в этом случае составов метро, рельс и так далее.

Суд отказал метрополитену

В июле 2017 года Московский метрополитен подал иск к АО «Мосинжпроект» и компании «Спецтехреконструкция»,являвшейся прямым производителем работ в том самом тоннеле на Арбатско-Покровской линии. Метрополитен требовал взыскать с компаний 331,7 млн руб. ущерба . Судебное разбирательство шло длинно, но, в конце концов, Арбитражный суд г. Москвы отказался удовлетворить иск метрополитена в полном объеме.

Метрополитен не предоставил суду документы, какие позволили бы в полном объеме оценить сумму ущерба. Кроме того, по уголовной статье были осуждены непосредственные виновники случившейся аварии, однако к ним метрополитен финансовых требований выдвигать не стал по вполне понятным причинам – каким образом мастера смогли бы отыскать более 330 млн рублей для возмещения ущерба метрополитену? Поэтому вероятность судебного решения в пользу истца – метрополитена была изначально весьма сомнительна,
— рассказывает юрист Андрей Лисов.

Катастрофа в московском метрополитене привлекла внимание всей страны к безопасности транспортирований в этом наиболее востребованном столичном виде транспорта. На ситуацию в московской «подземке» был вынужден обратить особое внимание московский мэр Сергей Собянин. После увольнения Ивана Беседина новоиспеченным начальником Московского метрополитена был назначен Дмитрий Пегов — молодой и энергичный управленец, возглавлявший дирекцию скоростного сообщения ОАО «РЖД».

Дмитрий Пегов возглавлял метрополитен после крушения, в 2014-2017 гг.

Под руководством Пегова был предпринят ряд мер по предотвращению чрезвычайных ситуаций, в том числе усилен контроль за локомотивными бригадами и ремонтниками, прочерчен ряд ремонтных работ, введены «технологические окна» для временного прекращения движения на отдельных участках с целью быстрого ремонта. Ужесточились и правила приемки в эксплуатацию новоиспеченных станций.

В 2017 году Пегов вернулся в ОАО «РЖД» уже на должность директора по пассажирским перевозкам, а затем и заместителя генерального директора. Сейчас метрополитен возглавляет Виктор Козловский, бывший во пора руководства Пегова его первым заместителем.
клиника гинекологии в Москве

Источник