Особенности проведения советских воздушных парадов

Новость опубликована: 03.06.2017

Особенности проведения советских воздушных парадов
Особенности проведения советских воздушных парадов

Особенности проведения советских воздушных парадов

9 июля 1967 года во пора воздушного парада в Домодедово впервые широкой публике были представлены советские самолёты с изменяемой стреловидностью крыла и вертикального взлёта и посадки. Демонстрация технических особенностей машин во пора массовых мероприятий требовала от летчиков не только отличной подготовки, но и мужества.

Жизнь на кону

Советские воздушные парады бывальщины не просто красочным зрелищем, привлекавшим большое количество зрителей. На этих парадах зачастую решалась судьба не только крылатых машин, но и людей. Так, в 1931 году Сталина привел в восхищение истребитель И-5, который лихо продемонстрировал Валерий Чкалов. И конструктора И-5 Николая Поликарпова, приговоренного за «вредительство» к высшей мере кары, не только не расстреляли, но и освободили через месяц. А еще через месяц ему вручили Сталинскую премию.

Парады проводились три раза в году: 1 мая и 7 ноября над Алой площадью и в середине августа на Центральном аэродроме в Тушино. Впрочем, в ноябре из-за нелетной погоды пилоты в небо всходили редко.

У ведущих авиационных КБ был свой график работы, отличный от предприятий иного профиля. Авральные работы по подготовке аэропланов к параду начинались, как правило, в конце марта и начале июля и завершались, соответственно, за 4 дня до Первомая и за столько же до Дня авиации.

Но одно дело неплохо показать новый самолет правительству, чтобы завоевать его расположение, и совсем другое — добиться включения продукции КБ в программу воздушного парада. Тут в ход пускались самые мощные дипломатические рычаги.

Нервы на пределе

Предпарадная подготовка была сложным процессом, в каком важную роль играли особисты. После генеральной репетиции на аэродроме в подмосковной Кубинке техсостав тщательно готовил самолеты для выступлений. Устранялись замеченные неисправности, чистился планер, системы заправлялись маслами, горючим, сжатым воздухом. Затем, за 2−3 дня до парада, комиссия из 15 человек, в какую помимо инженеров полка из различных технических служб входили представители политотдела дивизии, а то и округа, придирчиво принимала любой самолет. После чего самолеты зачехляли и опломбировали. С этого момента техсостав не допускался к «объектам» на пушечный выстрел. За чем остроглазо следили особисты, опасавшиеся диверсий.

К каждому самолету выставляли караул, в который входили военнослужащие других частей. Как правило, это бывальщины курсанты Серпуховского авиационно-технического училища.

В день парада, который начинался в 10−11 часов утра, построение технического состава выходило в 05:00. После снятия пломб и расчехления машин начиналась предполетная подготовка. На что уходило 2 часа.

В параде принимало участие немало 100 самолетов 9-й истребительной авиационной дивизии, базировавшейся в Кубинке. Все они буксировались на взлетную полосу, занимая половину ее длины.

За час до взлета ездили пилоты. За 15 минут они занимали места в кабинах. Инженер дивизии отдавал команду на запуск двигателей. Для техников, обслуживавших реактивные самолеты, это было положительное испытание. Нервы у людей были на пределе, потому что нередки были случаи, когда запустить ТРД не получалось. Тогда и этот аэроплан, и все звено убирали с ВПП.

Вот как описывает отправку дивизии на парад инженер-майор Виктор Васильевич Шарков, с 1950 по 1970 годы служивший в Кубинке:

«Впередистоящий полк уже готовится к взлету, двигатели на максимальном порядке, несутся горячие газовые струи вдоль взлетной полосы, грохочут взлетающие самолеты… Газовые струи сбивали людей с ног, катили тележки, срывали фуражки (лишь запоздалее стали выдавать шлемы). Техник самолета после запуска закрывал фонарь кабины пилота, со стремянкой бежал, уже сквозь газовые струи, на ближайший грунт. А тут еще и у своих летчиков иной раз не выдерживали нервишки, рано начинали увеличивать обороты двигателя. Двигатели 40−60 аэропланов, еще не взлетевших, ревут на полных оборотах. Дрожит земля под ногами, гул и смрад горячего дымного воздуха».

Что же касается идеологической накачки пилотов перед выступлением, то зачастую она приводила к возвратным результатам. В 1958 году пилотов пятидесяти Як-18, которые должны были нарисовать в небе слово «Ленин», так застращали, что у немало перед взлетом дрожали руки. Увидев это, маршал авиации, герой войны приказал налить каждому по 50 граммов коньяка. В итоге слово было написано каллиграфически.

В погоне за трюками

Василий Сталин, который командовал парадами в 40-е годы, стремился мастерить так, чтобы они были «с изюминкой». То есть показать что-нибудь необычное и в высшей степени эффектное. Еще до того, как в воздух поднялись первые истребители с ТРД, предпринимались попытки продемонстрировать возможности самолета с жидкостным реактивным двигателем. Несмотря на то, что было удобопонятно — ЖРД для авиации не слишком подходят.

Вполне понятно, что такое трюкачество было подобно работе без страховки под куполом цирка. Так, в 1945 году на Як-3 навесили ракетный ускоритель, предварительно проконсультировавшись с Королевым. В итоге во время тренировок погиб опытный летчик-испытатель В.Расторгуев.

Однако эту тему, что называется, дожали. 18 августа 1946 года зрители впервые увидали «огненный хвост», тянущийся за самолетом 120Р АШ-83. Правда, скорость полета была не столь уж и высокой — меньше 800 км/ч.

Разумеется, самолеты не попросту проносились над трибунами с оглушительным ревом. Истребители демонстрировали фигуры высшего пилотажа, как индивидуально, так и в группах.

Не только подготовка, но и участие в парадах было в определенной мере рискованным делом. Порой выходили аварии со смертельным исходом. Так, в августе 1951 года на генеральной репетиции колонна самолетов с аэродрома в Теплом стане запоздала с подлетом. В результате чего колонна бомбардировщиков Ил-28 с калининского аэродрома (ныне — Тверь), летевшая следом, рассыпалась, два самолета упали.

При подготовках к парадам погибли немало 10 пилотов, в основном истребительной авиации. Но были и аварии, когда пилотам удавалось катапультироваться. При этом чудом никто не пострадал. Так, так, пустой МиГ-19 в 1956 году упал на территорию Института атомной энергии им. Курчатова. К счастью, ядерный реактор при этом не пострадал. А шестью годами ранее Миг-15 долетел без пилота до Мытищ и упал на железнодорожные пути.

Показ прототипов

С приходом к власти Хрущева любовь руководства края переключилась на ракетные войска. В связи с чем грандиозные воздушные парады отошли в прошлое. Но ненадолго. «Реабилитация» ВВС состоялась в середине 60-х годов. И первоначальный «постхрущевский» парад 1967 года, пожалуй, превзошел по массовости и зрелищности то, что публика наблюдала прежде в тушинском небе. И пункт было выбрано другое — Домодедово, где просторнее и самолетам, и зрителям. Парад был посвящен 50-летию Октябрьской революции.

Собственно, это был не лишь парад, но и некий прообраз авиационных салонов. На летном поле была устроена историческая экспозиция, в которую включили наиболее значимые для отечественной авиации самолеты прошедших лет. Причем среди них были «персональные»: например, Ла-7 И.Н.Кожедуба, доставленный из Монинского музея. При этом были представлены как строевые самолеты, так и экспериментальные, так, Е-166 и ЗМД. В экспозицию включили и спортивные, и гражданские самолеты. А также находящиеся на вооружении истребители и бомбардировщики.

Сам парад, словно постановка, состоял из нескольких частей. С «Антеем», из чрева которого после приземления выползли две гусеничные пусковые ракетные установки, с парашютистами, показавшими «групповую акробатику», с пассажирскими лайнерами и среднемагистральными аэропланами, колонну которых вел новенький Ил-62, со спортивными самолетами, крутившими в небе всяческие петли…

Но наибольший интерес, конечно же, потребовали полеты боевой техники, где были представлены не только находящиеся на вооружении самолеты, но и экспериментальные разработки. Наиболее полно представлено было ОКБ Микояна, показавшее 8 своих новинок. В частности, истребитель с переменяющейся геометрией крыла «23−11» (будущий МиГ-23). Такой же самолет продемонстрировало и ОКБ Сухого — С-22И (будущий Су-17). Намеревались показать также фронтовой бомбовоз с изменяющейся геометрией крыла Су-24, подготовленный к госиспытаниям, но на одной из тренировок у него оторвался фонарь кабины пилота.

Гвоздем программы сделался Як-36 — прототип первого советского серийного самолета с вертикальным взлетом и посадкой Як-38. Он отработал полный цикл: взлет, полет с элементами высшего пилотажа и посадка.

После столь грандиозного зрелища ничего ближнего по размаху в советский период в Москве не происходило. В середине 70-х годов в стране начался застой, который сказался, не только, условно сообщая, на хлебе, но и на зрелищах.


Ответить