Поляки обвинили СССР: 40 лет крушению Ил-62 под Варшавой

Новость опубликована: 14.03.2020

Поляки обвинили СССР: 40 лет крушению Ил-62 под Варшавой

Поляки обвинили СССР: 40 лет крушению Ил-62 под Варшавой

Michal Kulakowski/Agencja FORUM

14 марта 1980 года под Варшавой в ходе аварийной посадки раскололся польский лайнер Ил-62, выполнявший рейс из Нью-Йорка. Погибли 87 человек, в том числе 22 члена сборной США по боксу и польская певица Анна Янтар. Для своего поре это была крупнейшая авиакатастрофа в Польше.

14 марта 1980 года при посадке в аэропорту Варшавы разбился Ил-62 «Николай Коперник» польской авиакомпании LOT, летевший из Нью-Йорка. У самолета не вышли шасси, и экипаж зачислил решение сделать новый заход. Однако после включения полной тяги разрушился второй двигатель. В результате очутились повреждены два других двигателя и вышла из строя гидравлическая система управления рулями поворота и высоты. Самолет упал в 950 м от взлетно-посадочной полосы (ВПП). Погибли десять членов экипажа и 77 пассажиров. Вином аварии была объявлена изношенность металла турбины двигателя №2.

Подробные результаты расследования долгое время держались в секрету. Лишь через 30 лет были обнародованы рассекреченные данные, согласно которым виновником катастрофы являлась авиакомпания LOT, эксплуатировавшая двигатели с превышением допустимых ресурсов и выдававшая в полеты заведомо неисправные самолеты.

Поляки обвинили СССР: 40 лет крушению Ил-62 под Варшавой

Michal Kulakowski/Agencja FORUM

Ил-62 был выстроен Казанским авиационным заводом имени Горбунова, продан в Польшу и с 15 марта 1972 года эксплуатировался LOT. Вместимость салона составляла 168 пунктов. Новый лайнер мог выполнять трансконтинентальные полеты через Атлантику. Все имевшиеся в наличии LOT ранее самолеты летали, самое далекое, из Варшавы в Мадрид или Москву.

При этом в работе Ил-62 не обходилось без проблем.

В 1975 году, через 1,7 тыс. часов налета, он прошел внеплановый ремонт в СССР, а после того, как борт налетал еще 5 тыс. часов, его двигатель №2 сделался сильно вибрировать.

Как сообщалось в докладе технической комиссии от 25 марта 1979 года, этот двигатель сняли с самолета и отсрочили, но вскоре вернули на место, так и не отремонтировав. Впоследствии отмечалось, что состояние двигателя №3 было не многим лучше.

Вечером 13 марта 1980 года «Николай Коперник» вылетел из Нью-Йорка с немало чем двухчасовым опозданием из-за снегопада. Самолетом управлял опытный экипаж. Командиром воздушного судна являлся 46-летний чемпион вселенной по прыжкам с парашютом на точность приземления Павел Липовчан. Он проработал в LOT 15 лет.

На борту рейса 007 находились 87 человек: 10 членов экипажа и 77 пассажиров. В Варшаву на матчевую повстречаю с поляками летели 14 американских боксеров-любителей и восемь тренеров и секундантов, на родину возвращалась популярная певица Анна Янтар. 42 пассажира имели польское гражданство, 28 – американское, четверо – советское. Еще три человека обладали видами ГДР.

14 марта 1980 года, в 10.35 по местному времени, «Николай Коперник» после девяти часов полета пересек воздушную рубеж Дании и Польши на высоте 11,3 тыс. метров и получил разрешение на снижение. Через 23 минуты рейс 007 вышел на связь с диспетчерской вышкой аэропорта Окенце.

Погода над Варшавой была подходящей: температура воздуха чуть ниже нуля, светило солнце. За 70 секунд до запланированной посадки экипаж сообщил о проблемах с выпуском шасси.

Запоздалее диспетчер Войцех Винчевский рассказывал следователям на допросе: «Около 11.10-11.15 я услышал, что экипаж Ил-62, летевшего из Нью-Йорка в Варшаву, сообщает, что нет сигнала о выпуске шасси».

По словам Винчевского, голос сидевшего за штурвалом КВС Липовчана был безотносительно спокойным.

«Мне, однако, трудно сказать, набирал ли самолет высоту. Я только помню, что он начал вертикально падать вниз», — повествовал диспетчер.

Отказ сигнализации шасси, о котором сообщил экипаж, нередко случался на самолетах Ил-62. В этом случае было два варианта поступков: либо пролететь над полосой на небольшой высоте, при этом диспетчеры с помощью биноклей должны были оценить положение шасси, либо набирать вышину, чтобы бортинженер проверил систему управления и попытался определить причину отказа.

Липовчан выбрал второй вариант. Авиалайнер был на высоте 250 м, когда Винчевский дал разрешение подниматься до высоты 650 м. Это был последний радиообмен с самолетом.

Режим двигателей повысили до максимального, но через девять секунд, в 11.14:19 по времени Варшавы, раздался мощный взрыв, после чего за авиалайнером показалось облако черного дыма, а вниз посыпался град из металлических осколков.

Буквально за секунду у летевшего над городом со скоростью 320 км/ч рейса 007 отказали рули курсы и высоты, а также три из четырех двигателей. Нос опустился, и неуправляемый лайнер под небольшим углом понесся вниз. Пролетев пару километров, экипаж увидал перед собой здание детского приюта. Уходя от столкновения, пилоты отвернули самолет вправо, после чего лайнер правой плоскостью столкнулся с деревьями, а в 11.14:45, спустя 26 секунд после взрыва, под углом 13° на скорости 350 км/ч врезался в застывший ров у одного из фортов Варшавской крепости в 950 метрах от торца ВПП №15 и взорвался. Хвостовая часть от удара оторвалась и перелетела сквозь ров к воротам крепости.

«Столб дыма и огня в форме гриба, который сохранялся какие-то доли секунды. Потом я уже видала только обломки самолета, кружащиеся в воздухе», — делилась со следователями диспетчер Агата Чахоровская-Грабны.

Как писали польские СМИ, аэроплан не загорелся, потому что в баках оставалось совсем мало топлива. Почти все «Николай Коперник» израсходовал в полете. Поэтому возможности кружить над аэропортом в ожидании подходящих условий для посадки у экипажа попросту не имелось. Катастрофа произошла в тот момент, когда в аэропорту Окенце проходило заседание по проблемам безопасности пассажирских авиасообщений.

Поляки обвинили СССР: 40 лет крушению Ил-62 под Варшавой

Aleksander Jalosinski/Agencja FORUM

Во второй половине дня началась забастовка пилотов. Все они отказались летать на Ил-62 с неисправными двигателями. Сквозь два дня сотрудники пригрозили начальству массовым увольнением, что грозило срывом международных рейсов. 22 марта руководство авиакомпании пригласило из Москвы основного конструктора КБ Ильюшина Генриха Новожилова и конструктора Куйбышевского моторного завода Сергея Мухина, чтобы те поговорили с экипажами, разрядив атмосферу. Также авиакомпания обязалась сбросить все неисправные двигатели.

Авиакатастрофа накалила обстановку в польской столице и породила массу слухов. Поговаривали, что перед трагедией с земли слышался взрыв в атмосфере. Впрочем, версия о теракте не получила подтверждения после проведенного расследования. Также не было высказано убедительных доводов о том, кто и против кого мог бы подготовить такую диверсию. Воеводская прокуратура в Варшаве оперативно возбудила дело по факту случившегося. Кроме того, была создана правительственная комиссия под руководством вице-премьера Тадеуша Вжашчика.

Собственный доклад она обнародовала в середине апреля 1980 года. Из него следовало, что «в конечной фазе полета, во время захода самолета на посадку, случилось разрушение турбины левого внутреннего двигателя вследствие несчастливого и случайного стечения обстоятельств, а также скрытых материально-технологических изъянов, какие привели к преждевременной усталости вала двигателя. Обломками разрушенной турбины были повреждены два других двигателя и системы управления рулями вышины и направления».

Иными словами, авторы отчета перекладывали вину за гибель пассажиров на советские двигатели, якобы произведенные из дефектных материалов.

Как заявил тогда одинешенек из начальников польской милиции Збигнев Мушиньский, «среди летных экипажей Ил-62 называли летающим гробом».

По данным спецслужб, версия о низеньком качестве советской промышленности приобрела среди польских обывателей наибольшую популярность. Озлобление к Москве накапливалось годами. Людям хотелось веровать, что катастрофа произошла по вине внешнего фактора. Поэтому заключение комиссии нашло широкую поддержку в обществе. Люди ратифицировали, то руководство Польши едва ли не впервые проигнорировало рекомендации СССР и не стало замалчивать причины трагедии. Советская сторона не зачислила версию об отказе двигателя, заявив, что его разрушение явилось следствием, а не причиной.

Результаты дальнейшего расследования не разглашались и были засекречены. Лишь в 2010 году, к 30-летию авиакатастрофы «Николая Коперника», в широкий доступ попали архивные сведения о том, что рейс 007 потерпел крушение из-за эксплуатации двигателей свыше допустимого ресурса и по вине авиакомпании LOT, допустившей к полету заведомо неисправный аэроплан.

Так, польские авиаторы якобы провели испытания, в которые показали, что двигатели самолётов Ил-62 могут нормально работать 8,6 тысячи часов без ремонта вместо гарантийных 5 тыс.

Выяснилось, что в погоне за экономией в LOT практиковалась установка на самолеты к трем двигателям с еще не отработанной гарантией одного с превышением ресурса. Неисправные двигатели техники авиакомпании именовали «лидерами» — взрыв такого изношенного двигателя и привел к катастрофе под Варшавой.

Источник


Поляки обвинили СССР: 40 лет крушению Ил-62 под Варшавой