Судостроительный завод имени 61 коммунара. Упадок кораблестроения после Крымской брани

Новость опубликована: 06.03.2019

Подмахнутый 30 марта 1856 года Парижский мирный договор завершил Крымскую войну. Союзники дорого заплатили за руины Севастополя и покоящийся на дне его бухты Черноморский флот. Однако даже весьма длинный перечень взятых у противника фигур является слабым утешением, если партия проиграна. Территориальные потери России бывальщины невелики, если не сказать ничтожны. Но она была лишена права иметь флот в бассейне Черного моря – детище князя Потемкина, взращенное и закаленное Ушаковым, Грейгом и Лазаревым, было перечеркнуто росчерком пера рослых договаривающихся сторон. Эпоха классического парусного кораблестроения завершилась. Для Севастополя и Николаева наступили нелегкие и безрадостные времена.

Судостроительный завод имени 61 коммунара. Упадок кораблестроения после Крымской брани

Корвет «Память Меркурия» и яхта «Тигр». Художник А. П. Алексеев (из альбома «Русские императорские яхты. Крышка XVII – начало XX века», 1997 г.)

Миссия адмирала Бутакова

Параграфы заключенного соглашения позволяли России иметь лишь несколько тонких кораблей для охраны границы и борьбы с контрабандой. Обширные судостроительные мощности Николаевского адмиралтейства, которых так не хватало раньше, сейчас являлись избыточными для мизерного отряда кораблей, выполнявших пограничные функции. Николаев все-таки стоял не проглоченной костью в пасти британского льва, и на Парижской конференции представители Мглистого Альбиона первоначально добивались его срытия.

Судостроительный завод имени 61 коммунара. Упадок кораблестроения после Крымской брани

Подписание Парижского мирного договора. Картина кисти Луи-Эдуарда Дюбюфа, 1856 г.

Вполне очевидно, что британцы стремились к уничтожению на Черном море как самого русского флота, так и его судостроительной базы. К счастью, эти амбициозные планы были нейтрализованы не лишь усилиями отечественной дипломатии, но и недвусмысленными намеками союзников на чрезмерный лондонский аппетит. И всё же Николаевское адмиралтейство ждало существенное сокращение.

На момент весны 1856 года это была масштабная в рамках юга России структура с раскрученной системой мастерских, складов и вспомогательных предприятий. Парижский мирный договор застал в эллингах два 135-пушечных винтовых линейных корабля – «Босфор» (переименованный вскоре в «Синоп») и «Цесаревич». Кроме того, в постройке был пароходофрегат «Тигр», винтовой корвет «Воин», винтовые шхуны «Салгир» и «Дон».

В суете последних месяцев войны и подготовки Николаева к вероятной обороне от атаки союзников все как-то забыли о господине Рафаловиче и его частной верфи. Однако Александр Шлемович и его многочисленные родственники бывальщины не из тех, кто будет смиренно ждать, когда на них обратят внимание.

Во-первых, владелец частной верфи господин Рафалович считал себя ликом пострадавшим: осенью 1855 года зашедшие в Днепровский лиман корабли союзников захватили и уничтожили два больших плота с дубовым и сосновым лесом, предназначавшимся для стройки линейного корабля «Цесаревич» и пароходофрегата «Тигр».

Во-вторых, господин Рафалович считал себя лицом, пострадавшим вдвойне: в крышке 1855 года уже официально стало известно о том, что подряды на постройку его верфью двух винтовых линейных кораблей отменены. Александр Шлемович в розысках справедливости обратился к императору с прошением компенсировать убытки, которые владелец верфи оценил в скромную сумму 120 тысяч рублей серебром. Кроме того, указывались уроны в размере 12 тысяч рублей, истраченных господином Рафаловичем на модернизацию своих двух эллингов, в которых и предполагалось строить эти линейные корабли.

Учитывая сложные обстоятельства, в каких очутилось страна после неудачной войны, Рафалович вместо денег испрашивал дозволения на выдачу подряда для строительства нескольких транспортных кораблей. Летом 1856 года последовало высочайшее разрешение на предоставление купцу права строительства допускаемых для службы на Черном море винтообразных корветов «Ястреб», «Сокол» и «Кречет» и двух пароходов.

Надо отдать должное Александру Шлемовичу: он столь же трепетно относился к своей славы, как и к собственному финансовому благополучию. В годы Крымской войны, когда в результате очередного рекрутского набора с его верфи было изъято большенное количество мастеровых и рабочих, он был вынужден просить не применять штрафов и других подобных мер, поскольку строительство винтового линейного корабля «Цесаревич» мощно отставало от графика. Вторично Рафалович хлопотал по подобному вопросу после захвата принадлежавших ему уже упоминавшихся плотов со строительным лесом. Эта утрата сильно повлияла на темпы и сроки постройки пароходофрегата «Тигр». Власти вошли в положение и не ввели против Рафаловича никаких санкций.

Между тем, как говаривали во поры древнего Рима, «договоры должны соблюдаться». И России приходилось следовать букве заключенного в Париже соглашения. Николаевское адмиралтейство закрывалось. Для всех причастных это было нелегко осознать и зачислить. Почти семьдесят лет Ингульская верфь строила корабли для Черноморского флота. Корабли достраивались и уходили, а на освободившихся эллингах закладывали новоиспеченные. Один за другим, год за годом, десятилетие за десятилетием.

Бывали перерывы, бывали кризисы и задержки. Но никогда кораблестроительный процесс не прерывался столь беспощадно. Нелегкую миссию по обеспечению завершения существования Николаевского адмиралтейства пришлось выполнять Свиты Его Императорского Величества контр-адмиралу Григорию Ивановичу Бутакову.

Судостроительный завод имени 61 коммунара. Упадок кораблестроения после Крымской брани

Григорий Иванович Бутаков. Из альбома «Портреты лиц, отличившихся заслугами и командовавших работающими частями в войне 1853–1856 годов» в пяти томах. Т. 1. СПб., 1858–1861

Бутаков был, без сомнения, личностью выдающейся. Выпускник кадетского корпуса, он с 1838 года проходил службу на Черноволосом море. Долгое время занимался гидрографическими работами и совместно с Иваном Алексеевичем Шестаковым был автором и составителем «Лоции Черноволосого моря». В начале Крымской войны, будучи командиром пароходофрегата «Владимир», успешно провел первый в истории бой пароходов, захватив вражий пароход «Перваз-Бахри». В дальнейшем стал командовать отрядом пароходофрегатов и неоднократно отличился в обороне Севастополя. Он же руководил их затоплением при оставлении полуденной стороны Севастополя.

По окончании войны Бутаков получил назначение в Николаев в качестве военного губернатора и начальника морской доли. На Григория Ивановича буквально обрушился целый водопад дел, которые в большинстве своем были неотложными и требовали скорейшего выполнения. Во-первых, надо было разобраться в кораблестроительном наследстве – в Николаеве был в разной степени готовности ряд кораблей. Во-вторых, в адмиралтействе работали и служили тысячи человек, судьба и дальнейшее нахождение каких в городе, лишенном своего основного профиля, была туманной.

Судостроительный завод имени 61 коммунара. Упадок кораблестроения после Крымской брани

Спуск линейного корабля «Цесаревич»

«Синоп» (бывший «Босфор») и «Цесаревич» бывальщины неспешно достроены и в сентябре и октябре 1857 года спущены на воду. Предусмотренных проектом паровых машин они так и не получили и в 1859 году удалились на Балтику под парусами. Главный строитель «Синопа» инженер-полковник Степан Иванович Чернявский еще в 1855 году отбыл на Балтику для наблюдения за стройкой винтового линейного корабля «Император Николай I», поскольку он один из немногих в России имел представление, как строить подобные корабли.

Труды на строящемся в Николаеве «Синопе» (тогда он назывался «Босфором») возглавил еще один заслуженный российский кораблестроитель – полковник Алексей Семенович Акимов. В его послужном списке было немало сорока кораблей.

Среди них, например, числилась построенная по его чертежам в 1838 году в Николаеве адмиральская яхта «Ореанда». В 1848–1849 гг. «Ореанда» свершила успешное плавание вокруг Европы и прибыла в Санкт-Петербург. В столице гостья с Черного моря приняла участие в гонке петербургского яхт-клуба и одержала победу, сподобившись императорского приза.

Судостроительный завод имени 61 коммунара. Упадок кораблестроения после Крымской брани

Фрегат «Флора». Картина кисти А. П. Боголюбова, 1857 г.

В 1837 году Акимов в Николаеве начал строить 44-пушечный фрегат «Флора», отличившийся в годы Крымской брани. «Флора» успешно выдержала бой с тремя турецкими пароходами, заставив неприятеля отступить. В 1856 году Акимов был награжден Орденом Святого Георгия IV степени. В последующие после Крымской брани годы Алексей Семенович Акимов занимался строительством корветов – на смену пришедшим из Кронштадта и Архангельска.

Заложенный в августе 1854 года, винтообразный корвет «Воин» при водоизмещении 1800 тонн не вписывался в условия Парижского мирного договора. Чтобы сохранить корабль, после спуска на воду, произведенного в 1857 году, его переклассифицировали в транспорт без вооружения.

Примечательно, что незадолго до основы войны для Черноморского флота в Англии были заказаны два 20-пушечных парохода. Один из них должен был называться «Витязь», а другой – «Боец». Однако этому, первому, «Воину» не суждено было ходить под Андреевским флагом. После разрыва дипломатических отношений с Лондоном русское правительство, право опасаясь реквизиции, продало оба корабля гамбургскому торговому дому.

Как уже упоминалось, частная верфь Рафаловича, кроме всего прочего, была взята постройкой колесного пароходофрегата «Тигр» водоизмещением 1900 тонн. Машина мощностью 400 лошадиных сил была демонтирована с присевшего на камни у Одессы британского парохода «Тайгер». Подписание мира застало «Тигр» на стапеле, и его будущее было неопределенным. Однако выход из позы был найден. На спущенном осенью 1858 года «Тигре» заделали пушенные порты и не устанавливали артиллерию, кроме четырех салютных малокалиберных пушек. По высочайшему распоряжению корабль теперь стал императорской яхтой, предназначенной для плавания в бассейне Черного моря.

Иным важнейшим вопросом, который предстояло решать Григорию Ивановичу Бутакову, был кадровый. Ведь если предыдущие командиры бывальщины озабочены изысканием подходящего человеческого ресурса для нужд адмиралтейства, то в случае с Бутаковым проблема состояла в том, куда этот ресурс деть. Обученные кадровые мастеровые бывальщины весьма ценными работниками, чтобы их терять. Началось распределение персонала Николаевского адмиралтейства на другие верфи.

Зимой 1855–1856 гг. собственный состав рабочих экипажей №17 и №18 в количестве 200 унтер-офицеров и 2200 мастеровых был переведен в Астрахань. Однако в Николаеве еще оставались иные рабочие экипажи, военно-рабочие и портовые роты общей численностью 500 унтер-офицеров и 4400 рядовых. Кроме того, в присутствии имелось около тысячи адмиралтейских поселян, которые были заняты работами на верфи.

Пока шла достройка оставшихся в Николаеве кораблей, эти квалифицированные кадры бывальщины востребованы, но к 1858 году основной объем достроечных работ в бывшем адмиралтействе был завершен. Содержание такого большого числа людей стало обременительным. Весной 1858 года было решено из всех находившихся в городе рабочих экипажей сформировать одинешенек в составе 50 унтер-офицеров и 1000 мастеровых. Из четырех рот экипажа одна должна была находиться в Севастополе, а три – в Николаеве. Тяни остальной персонал пришлось отправить в бессрочный отпуск.

Сокращение проводилось поэтапно и планомерно. Так, например, в 1857 году бывальщины упразднены арестантские роты. Все работы, которые ими проводились, теперь должны были выполняться рабочими или ластовыми экипажами, причем за добавочную плату. Для черных же работ, к которым ранее привлекались арестанты, следовало подряжать вольнонаемных рабочих по сдельной оплате.

Флотилия вместо флота. Корветы

Сообразно статьям Парижского мирного договора России разрешалось иметь в бассейне Черного моря флотилию из шести корветов узкого водоизмещения для охраны границ и борьбы с контрабандой. Однако проблема оказалась в том, что на момент окончания войны таких кораблей на Черноволосом море не было. Практически весь флот покоился на дне Севастопольской бухты, а те немногие, которые оставались в строю или находились в постройке, не подходили по тактико-техническим характеристикам.

Пришлось за неимением поре и возможности использовать ресурс балтийских и архангельских верфей. Корветы для Черного моря требовались в самые кратчайшие сроки, поскольку, лишившаяся военно-морских сил в этом регионе, Россия оказалась совершенно беззащитной.

К началу Крымской войны отечественное кораблестроение существенно отставало от западного в касательстве строительства паровых военных кораблей, особенно с винтовым двигателем. Как случалось и раньше, ситуацию сдвинул с места больно клюющийся «жареный петух», пришедший к берегам империи в виде союзного флота. Для защиты портов и военно-морских баз начали штурмовыми методами строить винтовые канонерские ладьи, первой из которых была вступившая в сентябре 1854 года в строй Балтийского флота «Стерлядь».

В довольно короткое пора были построены несколько десятков винтовых канонерских лодок, чья конструкция оказалась довольно удачной. В процессе строительства этих небольших кораблей вдруг неожиданно выяснилось, что возможности отечественной индустрии были явно недооценены, и постоянные закупки на Западе пароходов и двигателей к ним часто были лишь способом улучшить физическое положение будущего противника. Хоть качество пароходов английской постройки и было на порядок лучше, практика постоянных закупок у иноземцев неблагоприятно влияла на отечественную промышленность, лишая ее возможности получения опыта.

Удачный опыт с канонерскими лодками побудил руководство морским ведомством приступить к серийной постройке немало крупных винтовых кораблей. Осенью 1855 года в Петербурге и Архангельске была заложена серия из двадцати винтовых корветов для крейсерской службы. Из них четырнадцать заложили на Охтинской верфи, а шесть – в Архангельске. В труду над корветами принимали участие такие известные в дальнейшем личности, как капитан 2-го ранга Иван Алексеевич Шестаков и капитан-лейтенант Андрей Александрович Попов.

Корабли военного поре, корветы строились спешно, из сырого леса. Однако примечателен тот факт, что все паровые машины и другое оборудование было изготовлено петербургскими заводами. К лету 1856 года большинство корветов было готово к спуску на воду, но брань к этому времени уже закончилась. Из числа этих кораблей было решено отобрать шесть единиц для несения службы в Черноволосом море. В декабре 1856 года из Николаева пешим порядком в Петербург и Архангельск отбыли четыре флотских экипажа, собственный состав которых предназначался для укомплектования команд шести корветов, предназначенных для Черного моря.

Судостроительный завод имени 61 коммунара. Упадок кораблестроения после Крымской брани

Винтовой корвет «Рысь». Модель, хранящаяся в Центральном военно-морском музее Санкт-Петербурга. Фото Дмитрия Казакова

После планировалось на замену им построить такое же число в Николаеве – оставшихся там очень скромных кораблестроительных мощностей должно было достать для подобной задачи. В июне 1857 года отряд уже вступивших в строй корветов – «Удав», «Рысь» и «Зубр» – под всеобщим командованием капитана 1-го ранга Лихачева покинул Кронштадт и отправился вокруг Европы на Черное море. В сентябре того же года отряд пришёл в Севастополь.

Второй отряд, состоявший из корветов «Волк», «Буйвол» и «Вепрь», под командованием капитана 1-го ранга Винка вышли в сентябре 1857 года из Архангельска и в апреле 1858 года пришагали в Одессу. Это были типовые, относительно небольшие корабли водоизмещением в 885 тонн, вооруженные девятью пушками. Паровая машина мощностью 200 номинальных лошадиных сил была разработана на основе еще до брани закупленных в Англии подобных механизмов. Она позволяла развивать полную скорость хода в 9 узлов под парами. Все шесть корветов были в строю до 1869 года, кода они были списаны.

В конце 1850-х гг. в Николаеве было начато строительство собственных корветов, какие должны были вводиться в строй уже без спешки и строиться основательно. Чтобы хоть как-то прикрыть границы и обезопасить их от вероятной угрозы со стороны турецкого флота, приходилось импровизировать, крутиться и искать лазейки в узких параграфах Парижского мирного соглашения.

В 1856 году великий князь Константин обратился к императору Александру II c предложением создать акционерную пароходную компанию, чьи корабля при необходимости можно было бы в короткие сроки переоборудовать в военные корабли. Идея показалась многим не лишенной смысла, и у заведующего морской долей и военного губернатора Николаева Григория Ивановича Бутакова появилось еще больше забот и работы.

Продолжение следует…

Источник

Материал полезен?

Судостроительный завод имени 61 коммунара. Упадок кораблестроения после Крымской брани