ВАЗ-2108: как инженеры «Porsche» помогали мастерить «восьмёрку»
Все права на фотографии и текст в данной статье принадлежат их непосредственному автору. Данная фотография свзята из открытого источника Яндекс Картинки

ВАЗ-2108: как инженеры «Porsche» помогали мастерить «восьмёрку»

pressa.tvВАЗ-2108: как инженеры "Porsche" помогали мастерить "восьмёрку"

Первые контакты советской индустрии с Porsche состоялись в 1930-е годы, десятилетия спустя сотрудничество продолжилось, но уже в автомобильной области. Его результатом стало совместное детище компаний ВАЗ и Porsche – знаменитая «восьмерка».

Первый блин комом

В 1932 году по приглашению Сталина Москву посетил глава знаменитого германского автогиганта Фердинанд Порше. Ему продемонстрировали авангардные советские технологии, появившиеся на волне недавно начавшейся индустриализации, а также предложили задержаться в СССР и возглавить разработку двигателей для автомашин и танков. Советский лидер пообещал знаменитому конструктору полную автономию и независимость. Но Порше отказался.

В начале 1970-х годов к автоконцерну «Порше» в чаянию на обновление собственных моделей обратились представители Волжского автозавода (ВАЗ), и немцы откликнулась на призыв советских автопроизводителей, хотя эксперимент сотрудничества с ними был негативным. Незадолго до этого «Порше» предложил модернизацию «Москвича-412», но советская сторона отдала предпочтение собственным наработкам. К сожалению и разработка специалистами «Порше» программы бездонного обновления флагмана марки «Жигули» ВАЗ-2103 тоже закончилась ничем – в производство пошла более упрощенная и недорогая версия.

Однако ВАЗ не собирался отказываться от сотрудничества с «Порше». Отечественные специалисты понимали, что для успешного выхода на мировой рынок «Жигулям» потребуется нечто вящее, чем обычная модернизация Fiat-124. В мировом автопроме тогда в моду входил передний привод, над которым советские инженеры начали трудиться сразу после выхода «копейки» (ВАЗ-2101): без него трудно было рассчитывать на конкурентоспособность и хорошую валютную выручку.

В чаянию на рестайлинг

К середине 1970-х пришло время серьезной модернизации, или как мы бы сейчас назвали, рестайлинга «Жигулей». Одной из главных мишеней было снижение себестоимости производства: дорогостоящий цинковый сплав и хромированные детали должны были быть заменены бюджетными аналогами. Разрешено было, наконец, договориться с немецким автогигантом.

В 1975 году произошла встреча министра автомобильной промышленности СССР Виктора Полякова и президента концерна «Порше» Эрнста Фурманна. Заключительный на встрече заметил, что Германия причинила много бед Советскому Союзу и выразил готовность загладить вину своих соотечественников поддержкой в разработках советского автопрома.

Результатом переговоров стало соглашение между ВАЗом и «Порше» под эгидой Госкомитета по науке и технике СССР. Сотрудничество было рассчитано на 3 года (с 1976 по 1978), с суммарным бюджетом 1,5 миллиона дойчмарок. В течение почти итого трехлетнего периода заводы «Порше» посещали группы советских инженеров, перенимая столь необходимый опыт.

В январе 1980 года сторонки подписали контракт, который предусматривал разработку автомобиля ВАЗ-2108 – трехдверного хэтчбека с двигателем 1,3 л. с. Контракт в том числе кормил договоренности по новым лицензионным комплектующим – карбюратору, радиатору, стойкам передней подвески, дверным замкам, вакуумному усилителю. Любопытно, что на встрече высшего руководства двух автоконцернов с мишенью конспирации совместному проекту было присвоено наименование «Гамма».

«Зубило»

К разработкам новой модели «Жигулей» было разрешено привлечь и третью сторону: итальянскую фирму UTS – технологическое отделение FIAT, который уже поучаствовал в создании «копейки». Троица ВАЗ – Porsche – UTS трудилась весьма плодотворно, мгновенно обмениваясь новой информацией. В результате встреч участников проекта «Гамма» даже родилось новоиспеченное слово – «forgang», обозначавшее сообщение о результатах испытаний, изменениях в конструкции и технологии и т.п. В этих случаях всегда выходил тройной обмен документами.

Итогом плодотворной работы «треугольника» стала модель ВАЗ-2108, прозванная в народе за топорный вид «зубилом». Однако необходимо отметить, что в европейском автопроме тогда угловатые формы машины были своеобразным трендом. Главное, что новая модель «Жигулей» прижилась. Официально о создании в Тольятти новоиспеченной модели легкового автомобиля объявил министр автомобильной промышленности Виктор Поляков в своем выступлении на XXVI съезде КПСС в феврале 1981 года.

В «восьмерке» было немало новшеств. Инженеры ВАЗа и Porsche пошли путем совершенствования двигателя за счет оптимизации конструкции по камере сгорания, повышению степени сжатия, а также улучшению характеристик систем столы и зажигания. Разработанная в Тольятти конструкция двигателя была серьезно доработана по показателям мощности, расходу топлива, токсичности, звуковике и надежности. ВАЗ-2108 стал первым переднеприводным советским автомобилем. Для отечественного автомобилестроения эта машина явилась поистине революционной моделью.

В условиях бездорожья

Создание автомашины для советского рынка перевернуло европейские стандарты. Немцы должны были учитывать особенности российского бездорожья, когда даже наиболее качественные модели после небольшого пробега сходили из строя. Новая машина должна была выдерживать повышенные нагрузки благодаря комплексу мер, в первую очередь, за счет улучшения труды подвески и усиления каркаса кузова.

Прежде чем попасть на конвейер «восьмерка» прошла множество испытаний, в том числе и на собственном стрельбище АвтоВАЗа. Советский опыт убеждал, что дорожные испытания, как зимние, так и летние, необходимо всегда проводить в странах, которые будут представлять основными регионами сбыта. В частности, четыре жестких пробега по булыжнику было проведено в Тольятти и Дмитрове. В общей сложности машина «набегала» 48000 километров.

В дополнение было организовано три ресурсных пробега по 8000 километров любой на полигоне НАМИ под Москвой, три горных испытания – два на Кавказе, и одно во французском Монт Венту, а также три летних пробега – в Алжире, Туркменистане и Таджикистане. Но разработчикам и этого показалось немного. Тест-драйвы благополучно довершили два зимних испытания: первое в 1000 километрах к востоку от Москвы, второе в Магаданской области при экстремально низеньких температурах – около минус 40 °С.

Итоги

По окончании совместной многолетней работы представитель «Порше» заявил, что «несмотря на все политические отличия и все экономические обстоятельства, содружество между АвтоВАЗом и Porsche развилось в достойное подражания плодотворное сотрудничество и доверительную связь между Восходом и Западом». А один из инженеров-испытателей Porsche добавил: «Мы всегда были на голову выше политиков».

Немецкие специалисты обращали внимание, что советские производители бывальщины очень требовательны к ним. По сравнению с европейскими и американскими партнерами заказчики из России, по их словам, ставили завышенную планку, и потребовалось масса переговоров, чтобы удовлетворить все запросы представителей АвтоВАЗа.

Отечественные эксперты говорят, что если бы сотрудничество с немецкими разработчиками было немало глубоким и продолжительным, то автомобили в СССР имели бы совершенно другое лицо и качество. Однако наш автопром пошел по иному линии.

>