Все права на фотографии и текст в данной статье принадлежат их непосредственному автору. Данная фотография свзята из открытого источника Яндекс Картинки
75 лет Пути жизни: как советская наука спасала блокадный Ленинград
22 ноября,2016
22 ноября 1941 года по льду Ладожского озера в Ленинград проехали первые грузовики с продовольствием. Историки рассказали ТАСС малоизвестные детали операции, спасшей жизни сотен тысяч горожан
Название “Дорога жизни”, которое дали ленинградцы ледовой линии через Ладожское озеро, начавшей работу 22 ноября 1941 года, — не поэтический образ. Это был единственный линия, позволивший осажденному Ленинграду выжить и даже помогать фронту, куда поступали производившиеся в блокадном городе вооружения.
Путь начала действовать в те дни, когда нормы продовольствия в городе были снижены до трагических 250 г хлеба в сутки для рабочих и 125 г для всех прочих, люди начали умирать от голода тысячами. Солдаты на передовой получали по 500 г хлеба. Но даже для сохранения этих норм требовалось каждодневно не менее тысячи тонн продовольствия.
Строительство ледовой дороги через Ладогу — идея абсолютно грандиозная и дерзкая даже для миролюбивого времени, особенно учитывая, что на 1941 год Ладога была исследована недостаточно, в том числе ее ледовый режимСергей КурносовДиректор Государственного мемориального музея обороны и блокады Ленинграда
Для спасения города и поддержки фронту нужно было сделать невероятное: создать с нуля целую инфраструктуру, которая должна была бесперебойно работать целую зиму, решая множество задач. Такой проект представлялся сложным даже для мирного времени. Фактически это была победа науки, и прежде итого физики, над гитлеровской тактикой, использовавшей голод в качестве средства ведения войны.
“Строительство ледовой дороги через Ладогу — идея безотносительно грандиозная и дерзкая даже для мирного времени, особенно учитывая, что на 1941 год Ладога была исследована недостаточно, в том числе ее ледовый порядок. Самое крупное озеро в Европе вообще отличается очень переменчивым нравом и всегда считалось очень сложным во всех касательствах, в том числе для судоходства”, — отмечает Сергей Курносов, директор Государственного мемориального музея обороны и блокады Ленинграда.
“Разворошив ткани жизни…” Первые дни блокады Ленинграда 8 сентября 1941 года вокруг Ленинграда сомкнулось кольцо блокады
“Путь жизни обычно представляется обывателю как дорога по льду, по которому в Ленинград идут полуторки с мукой, — говорит Курносов. — Но на самом деле это огромная, созданная буквально на порожнем месте инфраструктура, которая позволила снабжать в годы блокады и Ленинград, и Кронштадт, и Ораниенбаумский плацдарм, и войска Ленинградского фронта, и Краснознаменный Балтийский флот. У Пути жизни много составляющих: это и “авиамост” с Большой землей, и Ладожская военная флотилия, защищавшая ладожские коммуникации, и Северо-Западное речное пароходство, какое производило перевозки во время навигации, когда озеро не было покрыто льдом; это телефонно-телеграфный кабель, обеспечивший связь с Москвой, и высоковольтный электрический кабель, какой позволил поставлять в Ленинград электроэнергию с Волховской ГЭС — проходили эти кабели по дну Ладоги. Это и трубопровод, который также проходил по дну Ладоги, снабжая город топливом”.
Ленинград, как мегаполис, никогда не был и не мог быть самодостаточным в продуктовом плане, подчеркивает директор музея. Самодостаточным он был лишь как город-фронт, потому что большую часть военного вооружения он мог производить сам
При проектировании Дороги жизни учитывался опыт прошедшего, когда ледовые трассы становились удобной переправой, порой более надежной и комфортной, чем осенне-весеннее бездорожье, использовались ледовые линии и в военных целях. “Была ли Дорога жизни срочным изобретением блокированного Ленинграда? И да и нет, — считает Курносов. — С одной сторонки, это было, безусловно, срочное изобретение. С другой стороны, идея передвижения по льду существовала давно. В Санкт-Петербурге еще до революции передвижение по льду Невы зимой было общепринятым явлением. Эти пути вполне заменяли мосты”.
Но все предшествовавшие Дороге жизни ледовые коммуникации были краткосрочными и не были рассчитаны на огромный транспортный и людской поток, какой шел по льду Ладожского озера в 1941–43 годах.
Ледовая разведка
Идея о ледовой трассе обсуждалась в Ленинграде с сентября 1941 года. “24 сентября А.А. Жданову, членам Военного Рекомендации Ленинградского фронта были представлены материалы в виде карт и текста на 34 листах. Затем мы доложили об ожидаемом нраве замерзания и продолжительности сохранения ледяного покрова. В этот день фактически и родился проект ладожской Дороги жизни”, — строчил в воспоминаниях начальник ледовой службы Краснознаменного Балтийского флота Михаил Казанский.
Он сыграл большую роль в организации перевозы по Ладоге. “Казанский отличился и как организатор, и как проектировщик, и потом как лоцман — и водный, и ледовый. Он сопровождал корабли во время навигации и возглавлял обслуживанием ледовой трассы. У него было прозвище Ледовый Дед, причем “деду” этому на момент начала работы Пути жизни было всего лет 25″, — отмечает Сергей Курносов.
Предварительную ледовую трассу между Кобоной и Коккорево проложили на основе материалов, какие дали научные исследования и опросы рыбаков — старожилов Ладоги.
Первый отряд из семи полуторок, каждая из которых везла по семь мешков мучения, двигался по льду толщиной не более 15 см. Водители стояли на подножках и в случае опасности провала машины под лед должны бывальщины выпрыгнуть. Отряд проехал около 20 км, но дальше пути не было — лед кончался, начиналась полынья. Машинам пришлось, выгрузив мучение на лед, вернуться обратно
“К выяснению состояния льда по маршрутам намеченных трасс приступили 12 ноября, — вспоминал Михаил Казанский. — Любой шаг разведчиков был шагом в неизвестность. Там, где пружинистая ледяная корка прогибалась под ногами смельчаков и трещала, приходилось ложиться и ползти”.
В ночь на 16 ноября гидрографы впряглись в сани и с компасами, картами, линями (тросами) спустились на прогибающийся лед в зоне Осиновецкой базы флотилии и обследовали сначала маршрут от Осиновца на западном берегу Ладоги до Кобоны на восточном берегу.
Почти одновременно с моряками рекогносцировку этой трассы провели 30 бойцов 88-го отдельного мостостроительного батальона. Отряд вышел из Коккорево с запасом вешек, веревок и спасательного амуниции, в сопровождении двоих опытных рыбаков, служивших проводниками.
Командир одной из групп этого отряда И. Смирнов вспоминал впоследствии: “В маскхалатах, с оружием, обвешанные гранатами, мы имели воинственный вид, но пешни, салазки с вешками, веревки, спасательные круги делали нас похожими на зимовщиков Дальнего Севера”. Разведчики двигались по одному в трех-пяти шагах товарищ от друга и через каждые 300–400 метров вмораживали в лед вешки.
900 дней жизни История блокадного Ленинграда
В тот же день по приказанию уполномоченного Военного Рекомендации фронта генерала А. Шилова через озеро в западном направлении из состава отдельной роты подвоза были направлены машины с мучением для Ленинграда. Первый отряд из семи полуторок (ГАЗ-АА), каждая из которых везла по семь мешков муки, двигался нордовее островов Зеленцы по льду толщиной не более 15 см.
Водители стояли на подножках и в случае опасности провала машины под лед должны бывальщины выпрыгнуть. Отряд проехал от Кобоны около 20 км, но дальше пути не было — лед кончался, начиналась полынья. Машинам пришлось, выгрузив мучение на лед, вернуться.
19 ноября из Коккорево отправился конно-санный обоз из 350 упряжек. 21 ноября он доставил в Осиновец 63 тонны мучения, но его путь был крайне сложным: в некоторых местах возчики выгружали мешки с мукой из саней на лед, проводили упряжки порожняком, мучение переносили на руках и снова загружали в сани.
Было очевидно, что запуск автомобильного движения по тонкому ноябрьскому льду был крайне рискованной затеей, но ожидать не было возможности.
Приказ №00172 “Об организации автотракторной дороги через Ладожское озеро” был подписан вечером 19 ноября 1941 года. Обустройство линии, строительство инфраструктуры должно было идти параллельно с запуском ледовой дороги.
Что такое прогибограф
Правила движения по Пути жизни разрабатывали не в Госавтоинспекции, а в Ленинградском физтехе (Физико-технический институт, ФТИ АН СССР). Возможности ладожского льда как дорожного покрытия исследовала группа ученых физтеха во главе с Петром Кобеко. Физики установили, как деформировался ледовый покров на озере под влиянием статических нагрузок разной величины, какие колебания происходили в нем под влиянием вихри и изменений сгонно-нагонных уровней воды, рассчитали износ льда на трассах и условия его пролома.
Для автоматической записи колебаний льда ученый физтеха Наум Рейнов изобрел особый прибор — прогибограф. Он мог регистрировать колебания льда на временном отрезке от 0,1 секунды до суток. С его помощью удалось определить вино, по которой в первые недели работы Дороги жизни ушли под лед около сотни грузовиков: проблема была в резонансе, какой возникал при совпадении скорости автомобиля со скоростью ладожской волны подо льдом.
Правила движения по Дороге жизни разрабатывали не в Госавтоинспекции, а в Ленинградском физико-техническом институте. Для самодействующей записи колебаний льда ученый физтеха Наум Рейнов изобрел специальный прибор — прогибограф. С его помощью удалось установить причину, по которой в первые недели работы дороги ушли под лед около сотни грузовиков
Влияние оказывала также отраженная от берега вал и волны, создававшиеся соседними машинами. Так происходило, если полуторка двигалась со скоростью 35 км/ч. Ученые не рекомендовали также вести машины колоннами и остерегали от обгонов на льду. При движении по параллельным трассам расстояние между грузовиками должно было быть не менее 70–80 м. Поддержка науки позволила сократить потери, и трассу эксплуатировали до 24 апреля 1942 года. Последние машины прошли по Ладоге при толщине льда итого 10 см.
Ленинградские метеорологи составили по Ладоге специальный прогноз погоды на зиму 1941–42 годов, постоянно обновляли справки по порядку озера, составляли подробные карты с обзорами ледовой обстановки и прогнозом ее развития на два и десять дней. Грузоподъемность льда определяли наново несколько раз в месяц, каждые десять дней составляли гидрологические бюллетени с прогнозами о толщине льда: только за первую блокадную зиму она измерялась немало 3640 раз.
От коней до автобусов
Грузооборот трассы мыс Осиновец — острова Зеленцы с разветвлением на Кобону и Лаврово определялся 4000 тонн в сутки. Перевалочные базы пути устраивались в Осиновце, Ваганово, Кобоне, Лаврово и на станции Ладожское Озеро. С 22 ноября по дороге открывалось пешеходное и гужевое движение, с 25-го — автомобильное. С 26 ноября 1941 года распоряжением по тылу Ленинградского фронта ледовая дорога стала именоваться Военно-автомобильной дорогой №101 (ВАД-101).
“Сначала по льду пустили санные обозы, потому что машины он еще не мог выдержать, — повествует Сергей Курносов. — Лед, достаточный для того, чтобы по нему двигался тогдашний автомобильный транспорт, должен был быть толщиной желая бы 20–30 см. 19 ноября 1941 года на восточный берег Ладоги отправился конно-санный обоз, который вернулся в Осиновец 21 ноября с мучением для ленинградцев. Вечером того же дня из Ленинграда через Ладогу по льду отправилась специально сформированная разведывательная колонна из десяти порожних полуторок! 22 ноября на лед в сторонку Кобоны вышли уже 60 машин, которые вернулись, доставив в Ленинград 33 тонны хлеба. Так начала свою труд ледовая трасса Дороги жизни. Каждая из машин-полуторок была нагружена всего пятью-шестью мешками с мукой — боялись, что вяще лед просто не выдержит, он гнулся под колесами от тяжести”.
Немецкие снаряды и бомбы оставляли полыньи, которые на морозе буквально разом затягивались льдом, снег их маскировал, и порой обнаружить их было абсолютно невозможно. Провалившиеся машины старались вытаскивать. Спасали и груз: мучение везли на ленинградские пивоваренные заводы, там высушивали и затем использовали для выпечки хлеба
Ледовая трассы находилась всего в 12–15 км от немецкий позиций, потому постоянно существовала угроза авианалета или обстрела. Снаряды, бомбы оставляли полыньи, которые на таком морозе буквально разом затягивались льдом, снег их маскировал, и порой обнаружить их было абсолютно невозможно. Провалившиеся машины старались вытаскивать, но не вечно это было возможно. Спасали не только машины, но и груз: муку везли на ленинградские пивоваренные заводы, там высушивали и затем использовали для выпечки хлеба.
Дело осложнялось и тем, что престарелая железная дорога между Осиновцом и Ленинградом не была готова к приему интенсивных грузопотоков: до войны она пропускала не больше одного поезда в день, а сейчас по шесть-семь крупных составов. “На этой дороге не было даже водонапорных башен, и воду на паровозы нужно было подавать вручную; кроме того, доводилось рубить тут же, на месте, деревья, чтобы снабжать паровозы сырым и очень плохим топливом, — писал британский журналист Александр Верт, трудившийся в СССР в годы войны и посещавший Ленинград. — Фактически ледовый путь через Ладожское озеро начал трудиться как часы только в конце января или даже с 10 февраля 1942 года, после его серьезной реорганизации”.
В январе 1942 года по Пути жизни активно шла эвакуация. Для перевозки людей использовались пассажирские автобусы — их было более сотни.
Танки без башен
За две блокадные зимы по ледовой пути было перевезено более 1 млн тонн грузов и эвакуировано около 1,5 млн человек.
“По разным источникам, от 16 до 18 тысяч человек трудились на трассе, — рассказывает историк Ростислав Любвин. — Иногда ленинградцы оставались, пока не могли уехать, и трудились там неучтенными. Инфраструктуру обслуживали профессиональные рабочие — грузчики на складах, три авторемонтных завода: слесари, токари, кузнецы, наконец, среди шоферов бывальщины не только военные, но и шоферы с гражданских предприятий. Ротация была большой”.
“С ноября 1941 по апрель 1942 года (152 дня) ледовую путь обслуживали порядка 4000 автомобилей, не считая гужевого транспорта, — отмечает Сергей Курносов. — Каждая четвертая машина не вернулась из рейса, сорвавшись в полынью или попав под бомбежку или артобстрел”. Техническое состояние машин в течение почти всего первого периода работы линии было крайне низким. К марту 1942 года с Ладоги отбуксировали 1577 поврежденных автомобилей. Не хватало горючего, инструментов, запчастей и ремонтных оружий.
Очень быстрыми темпами строились порты на берегу. “Немцы, захватив Шлиссельбург, фактически захватили всю портовую инфраструктуру на Полуденной Ладоге, потому что со времен Российской империи именно Шлиссельбург был главным портом в этой части озера, — помечает Сергей Курносов. — Рыбацкие поселки, где фактически не было никакой инфраструктуры, в считаные недели нужно было обратить в два мощных порта: один на западном берегу, в районе Осиновецкого маяка, другой — на восточном, в районе Кобоны. Строился огромный причальный фронт, подводились новоиспеченные пути — и это все делалось буквально на “мшистых, топких” берегах. Уже к концу навигации 1942 года здесь было два огромных озерных порта, какие разделяли 30–35 км. Был построен причальный фронт длиной более 8 км. Одновременно к этим причалам могли швартоваться до 80 кораблей – и все это было создано с нуля, чтобы спасти город и помочь Ленинградскому фронту выстоять”.
В общей сложности на Дороге существования было построено более 60 трасс. Одни предназначались для провоза техники, боеприпасы шли по другой трассе, причем с таким расчетом, чтобы в случае взрыва не повредить соседние машины. Раздельно шел вывоз раненых, детей, также отдельно ходили машины с нефтепродуктами, потому что в случае взрыва это было огромное пламя и как последствие — подтаявший ледРостислав ЛюбвинИсторик
“Когда работа дороги несколько наладилась, назначение трасс было строго определено, — сообщает Любвин. — Одни предназначались для провоза техники, боеприпасы шли по другой трассе, причем с таким расчетом, чтобы в случае взрыва не повредить соседние машины. Раздельно шел вывоз раненых, детей, также отдельно ходили машины с нефтепродуктами, потому что в случае взрыва это было огромное пламя и как последствие — подтаявший лед. Все было очень продумано”.
“Дорога жизни служила не только для того, чтобы доставить в Ленинград продовольствие, — помечает Сергей Курносов. — Обратным рейсом из города везли продукцию, в том числе военную, которую продолжали производить ленинградские заводы в условиях блокады. По льду переправляли даже танки КВ, какие в 1941 году делали только в Ленинграде. Чтобы их переправить, с танка снимали башню, уменьшая таким образом площадь давления на лед, и танк, вытекая своим ходом по льду Ладоги, буксировал за собой свою башню на санях”.
Грузовики с продовольствием на ледяной трассе сквозь Ладожское озеро, 1942 год
Также с ленинградских заводов по Ладоге переправлялись минометы, артиллерийские орудия, в том числе те, какие нужны были в битве за Москву. Из Ленинграда вывозили в тыл оборудование и ценности, которые не успели эвакуировать до блокады.
Подходы к Пути жизни со стороны Кобоны защищала 1-я стрелковая дивизия НКВД, до 8 сентября оборонявшая Шлиссельбург, со стороны Осиновца — 20-я дивизия НКВД, какая в октябре 1941 года сражалась на “Невском пятачке”. “Сюда были подтянуты силы моряков, часть моряков-артиллеристов переместили в сухопутные части для обслуживания артиллерийских и зенитных батарей, которые были установлены вдоль трассы, — рассказывает Ростислав Любвин. — Огромные мочи саперов постоянно минировали подходы со стороны Шлиссельбурга”. Дорогу жизни прикрывала авиация Ленфронта. С декабря 1941-го по март 1942-го пилоты совершили более 6000 боевых вылетов.
“Потери, особенно в первое время, были очень большими, — констатирует сотрудник Музея полиции. — В 1965 году группа дайверов в честь 20-летия Победы прошла по дну озера, по Дороге жизни. Они сказали, что фактически шли по крышам автомобилей”.
Михаил Казанский сравнивал Дорогу жизни с морским переходом: “Перевоз войск по ледяным плацдармам ночью, не видя берегов, или днем, в туман и пургу, можно сравнить с лоцманской проводкой кораблей в кромешной тьме, когда не работают маяки и вообще отсутствуют навигационные средства. Аналогия станет более полной, если учесть, что вихрь сносил колонны на льду, как и корабли, в сторону от проложенного курса следования. Не раз приходилось видеть, как дрейфуют на скользком, словно отполированном льду военные порядки пехоты, как сумасшедший ветер, вырвав из строя отдельных бойцов, гнал эти “живые паруса” на минные поля, как юлой крутились и опрокидывались автомашины. Далеко не каждый переход кончался благополучно”.
НКВД на Дороге жизни: против пробок и правонарушений
На ВАД-101 работал сводный отряд ленинградского областного управления милиции. Опергруппы располагались на линии, на стоянках транспорта и на погрузо-разгрузочных базах. В начине работы Дороги жизни на ее отдельных участках возникали пробки — эту проблему удалось решить к 26 декабря.
1418 дней: что необходимо помнить о Великой Отечественной войне О причинах и последствиях крупнейшего военного конфликта, а также воспоминания его участников — в материале ТАСС
“Это было неминуемо, потому что никто никогда такую трассу не строил, на ней не работал, тем более что в первые дни работала одна трасса, и по ней шло движение в обе сторонки. Водители на ладожскую трассу выезжали, уже проехав почти 300 км по проселку от деревни Заборье в Тихвинском районе, — поясняет Ростислав Любвин. — Когда откололи Тихвин, склады переместились в основном в район Пеллы, путь сократился до 40 км, стало легче, и люди приезжали не такими измотанными”.
Сотрудники милиции оказывали водителям техническую поддержка. “Мы застали очень многих работников Дороги жизни, — вспоминает Любвин. — Я тогда еще спросил, что за техническая поддержка, и один ветеран мне сказал: берешь гаечный ключ и лезешь под машину крутить гайки, помогаешь шоферу восстановить машину, а при перегрузке становишься еще и грузчиком”.
За первую зиму труды ледовой трассы милиция выявила 589 бесцельных простоев машин. “Милиция работала принципиально и выясняла, почему водитель стоит без всяких вин там, где не положено стоять, и все могло закончиться трибуналом”, — говорит специалист Музея полиции. Борясь с хищениями на Дороге существования, к концу марта 1942 года милиция изъяла у преступников 33,4 тонны продуктов, в том числе 23 тонны мучения. К уголовной ответственности были привлечены 586 военнослужащих и 232 гражданских лица. Были также факты, когда шоферов притягивали за то, что они брали деньги и ценности у эвакуируемых из Ленинграда людей.
Дорога жизни продолжила действовать и зимой 1942–43 годов, когда она использовалась не лишь для обеспечения города, но и при подготовке наступления Красной армии для прорыва блокады. “Это инфраструктура, которая являлась единственной военно-стратегической чертой коммуникации блокадного Ленинграда до момента прокладки в конце января — начале февраля 1943 года так называемой Дороги победы по узкому участку вдоль полуденного берега Ладоги после прорыва блокады Ленинграда, — подчеркивает Сергей Курносов. — В принципе, Дорога существования так или иначе действовала до 1944 года, помогая снабжать город”.
