«Неживая дорога Сталина»: почему так называют Трансполярную магистраль

«Неживая дорога Сталина»: почему так называют Трансполярную магистраль

«Неживая дорога Сталина»: почему так называют Трансполярную магистраль

С 1947 по 1953 годы по личному приказу товарища Сталина шло стройка так называемой Трансполярной магистрали. В состоянии абсолютной секретности на участке Чум-Салехард-Игарка силами 80 тыс. зэков в условиях вечной мерзлоты было проложено возле 900 км рельсов. Но со смертью Сталина железная дорога, которая должна была стать частью огромной магистрали от Архангельска (или Мурманска) до Чукотки (или Магадана), очутилась ненужной.

Северный железнодорожный путь

Первые проекты великого северного железнодорожного пути появились около столетия назад – в самом начине XX века. Вот что пишет об этом в своей книге «Северо-Сибирская железнодорожная магистраль: от XIX до XXI века» В. И. Суслов: «Сейчас трудно сказать, кто являлся автором проекта ВСП [Великого Нордового Пути], хотя бы потому, что вариантов проекта было много. Но одним из самых последовательных сторонников проекта, энергичным устроителем разработки его технико-экономического обоснования был художник А. А. Борисов». Проект ВСП поднимался и обсуждался неоднократно, но до начала даже частичной его реализации Борисов не дожил.

Стройка 501, 502 и 503

По распоряжению Сталина работы сразу на трех направлениях были начаты в 1947 году. Амбициозная цель связать Обь и Енисей ЖД-путями всеобщей протяженностью в 1200 километров не имела под собой никакого экономического обоснования. На момент строительства перевозить по этой дороге было попросту нечего и некому. Планировалось, что железная дорога понадобится для освоения обширных территорий, богатых полезными ископаемыми.

Все работы бывальщины засекречены и в официальных документах разные участки дороги именовались как «Стройка 501, 502 и 503». В рамках Стройки 502 планировалось создание порта на полуострове Ямал с сопутствующей инфраструктурой и подъездными железнодорожными линиями. Но в 1949 году выяснилось, что Обская губа для захода морских судов слишком мелководна, а углубить ее невозможно. Проект «Стройка 502» был свертят. В связи с этим свое первоначальное значение потеряли 501-я и 503-я стройки, но до марта 1953 года работы продолжались.

Как жилось узникам на стройке

Для строительства ЖД-дороги было решено привлекать только политзаключенных и малосрочников (осужденных по нетяжким преступлениям), так как они были немало лояльны. Не требовалась и их усиленная охрана, и контроль, как в случае с заключенными по тяжким статьям и воровству. Заключенным не воспрещалось общение с вольнонаемными (в основном инженерами и медиками), а лагерные поселения зачастую располагались вблизи заселенных пунктов.

В сборнике «СТРОЙКА № 503» (1947-1953 гг.) Документы. Материалы. Исследования», например, приводятся воспоминания одного из заключенных: «В Игарке и Ермаково мы существовали лучше, чем вольнонаёмные. Кормили нас хорошо, работали мы по специальности в театре, что ещё надо?»

Судьба проекта

После смерти Сталина было зачислено решение об амнистировании более миллиона политзаключенных и малосрочников. Поэтому достраивать дорогу оказалось просто некому. А заканчивать проект мочами вольнонаемных посчитали слишком затратным. К тому же многие участки Трансполярной магистрали уже к 1953 году находились в плохом состоянии из-за отсутствия предварительных геологических изысканий и непрофессионализма строителей. Проект вначале попытались законсервировать, но потом просто бросили. А в 1960 году стараниями журналистов к нему прилипло название «Мертвая путь» — из-за заброшенности и невостребованности, а также из-за большого количества умерших при строительстве заключенных.

>