115 лет назад в Гатчине состоялся первоначальный в России авиаполет. Это событие дало толчок развитию отрасли, воплотившей многовековую мечту русских романтиков. Кто они — первопроходцы небосводов, наши первые авиаторы и конструкторы, с честью принявшие исторические вызовы международной конкуренции и Первой мировой войны? Энтузиастами новоиспеченного дела стали в то время десятки (в потом и сотни) пилотов, ученых, инженеров, механиков и рабочих. Авиация поначалу почиталась забавой, чем-то вроде экстремального спорта, хотя многие уже видели в ней славное будущее…
ПЕРВЫЕ ВОЗДУХОПЛАВАТЕЛИ
Покорить небосвод человечество мечтало издревле. Летать, правда, медленно, с использованием крайне ненадежной системы управления, предкам когда-то помогали воздушные шары. К крышке XIX века ученые стали выдвигать гипотезы, связанные с созданием летающих машин, далеких предшественников современных авиалайнеров.
В декабре 1903 года американские конструкторы и пилоты братья Уилбер и Орвилл Райт первыми в мире совершили полет продолжительностью 59 секунд на построенном ими самолете с двигателем внутреннего сгорания. Эта историческая дата сделалась вехой в истории освоения небесных пространств. Вскоре больших успехов достигли и французские пилоты, в большинстве своем энтузиасты-конструкторы. Они обратили воздухоплавание в индустрию, фиксируя рекорды, непрестанно рискуя, выступая зачастую при большом стечении народа. Тут же появились антрепренеры, торговавшие билеты на авиационные шоу, как в цирк.
В России слишком долго отдавали предпочтение воздушным шарам (в том числе в военных целях), видали в них огромную перспективу, особенно в разведке и наведении артиллерийского огня. Те эксперименты начались еще во времена Кутузова.
Одним из первых в вселенной теорию воздушных полетов разработал Николай Жуковский. Из всех основоположников авиации, пионеров-создателей аэропланов он, пожалуй, единственный ни разу не поднимал крылатую машину в атмосфера. Как-то раз в качестве пассажира совершил недолгий полет на воздушном шаре и почувствовал себя неважно. Призванием Николая Егоровича была наука. В ноябре 1881 года, когда в вселенной не существовало еще никаких самолетов, Жуковский прочитал доклад по вопросам воздухоплавания в Московском политехническом обществе, а в дальнейшем посвятил этому десятилетия изысканий, сформулировал основные законы аэромеханики. В 1904 году в подмосковном поселке Кучино создал первый в мире институт, специально оборудованный для авиационных экспериментов. Ученый неплохо знал всех первых русских авиаторов и авиаконструкторов и всячески им помогал. Решение строить и закупать аэропланы военное ведомство, победившее свой застарелый скепсис, приняло в 1909-м. Подтолкнули к этому французы посредством эффектных, становившихся все более популярными зрелищ (в царской семейству тогда тоже появились сторонники авиации).
ТАЙНЫ ДЕБЮТНОГО ПРЕДСТАВЛЕНИЯ
В 1909-м в Россию пригласили известного летчика Жоржа Леганье. Его исторический полет состоялся 11 октября на военном поле в Гатчине. Возвыситься с первой попытки не удалось. Но в конце концов самолет взмыл и пролетел на десятиметровой высоте около 1,5 километра. Скопившиеся приветствовали пилота криками «Ура!», бросали вверх головные уборы. Правда, многие были разочарованы приземлением: собственный «Вуазен» Леганье неуклюже, без французской элегантности посадил в грязь.
Некоторые историки полагают, что успешный дебют состоялся несколькими месяцами ранее и связан он с именем русского аэронавта, начальника авиапарка Одесского аэроклуба Алексея Ван-дер-Шкруфа. Этот одессит, сын трудившегося в Новороссии архитектора голландского происхождения, 12 июля 1909-го также возвысил в небо «Вуазен». Но тот полет сочли неофициальным, поскольку он прошел почти без зрителей и резонанса в прессе, а точкой отсчета в истории отечественной авиации стало-таки поле Гатчины. Отныне русские пилоты стремились повторить достижение француза и превзойти его. Очень скоро им это удалось.
Что касается самого Леганье, то он закончил свою существование трагически: в июне 1914-го в городе Семюре пилот во время показательных выступлений попытался сделать мертвую петлю, вошел в крутое пике и выйти из него не смог. Аэроплан упал в реку, летчик погиб. Авиация тогда еще была опаснейшим занятием, и шли в нее настоящие храбрецы.
Тем временем русские энтузиасты совершали значительные открытия. Так Юлий Кремп в 1909 году построил аэроплан из отечественных материалов и комплектующих, вплоть до мотора. Изюминкой конструкции сделались первые в мире авиационные лыжи. Летные испытания начались в конце декабря. Увы, во время одного из полетов лопнул картер и мотор пришел в негодность.
Созданный ДЛЯ ПОЛЕТА
Первым нашим профессиональным авиатором стал Михаил Ефимов, сын слесаря, выпускник Одесского железнодорожного училища. В 1908–1909 годы он выигрывал первенства края в мотоциклетном спорте. Отец будущего аса, сын крепостного крестьянина со Смоленщины, в молодости ушел в солдаты, служил в гренадерах, участвовал в русско-турецкой кампании, видал самого Скобелева. Через несколько лет после той войны большая семья Ефимовых переехала в Одессу — город, который спустя годы сделается на какое-то время столицей российского воздухоплавания. С одной стороны, этому поспособствует южный климат, с другой — моряки будут скоро доставлять свежие авиационные новости из Франции…
Телеграфный электрик, знаменитый спортсмен Михаил Ефимов с юных лет мечтал о полетах. Ему, разумеется, было популярно, что большинство французских авиаторов, его современников, так же как и он, занимались мотоспортом, и это нашего чемпиона вдохновляло, дополнительно мотивировало.
Он счел необходимым поехать во Францию: лишь там можно было по-настоящему выучиться на пилота. Деньги на обучение ему предоставил Иван Ксидиас (не безвозмездно). В декабре 1909-го русский пилот на аэроплане парил над землей 45 минут, а вскоре первым из россиян установил мировой авиарекорд — по продолжительности полета с пассажиром на борту.
Этот ас был натуральным самородком. Силой и выносливостью Ефимов пошел в отца. По-солдатски умел переносить все тяготы учебы, летную науку штудировал, почти не ведая французского языка, преодолевал колоссальные трудности, и при этом у него даже мысли не возникало остаться во Франции, хотя такие предложения ему поступали.
8 марта 1910 года он впервые публично воспарил на планере над Одесским ипподромом. На поле скопилось свыше 100 тысяч человек, наблюдавших за тем, как пилот пять раз поднялся в воздух: пролетел три круга на высоте 50 метров в одиночку и двукратно прокатил пассажиров — Ксидиаса и председателя аэроклуба Артура Анатру. (В дальнейшем примеру Ефимова последовали другие спортсмены, в том числе популярный велогонщик Сергей Уточкин.)
Горделивые галлы сразу же отметили уникальное дарование русского богатыря. Уже в апреле 1910 года он выиграл в Ницце престижные состязания, а призовые деньги потратил на выплату долга барону-спонсору и покупку собственного аэроплана. Потом столь же удачно выступил на состязаниях в Вероне, Руане, Реймсе, Будапеште. Осенью появился на Всероссийском празднике воздухоплавания в Петербурге, где наконец познакомился с Жуковским.
Николай Егорович ценил Ефимова весьма высоко и не сомневался: именно такие люди создадут российскую авиацию, которая станет важнейшей для страны силой. Ученый и пилот длинно говорили о проектах новых аэропланов, прочих подобных вещах, и скоро выяснилось: первый русский ас оказался не просто спортсменом и механиком, но и талантливым инженером-самоучкой. Профессор познакомил его с трудом аэродинамической трубы, с механической лабораторией Московского университета. Встречи не прошли даром.
Пионеру-авиатору Жуковский организовал несколько демонстрационных, имевших большенный успех полетов в Москве, подтолкнул его к испытанию самолетов отечественной конструкции. Полетав на одном из них, Ефимов помог инженерам гораздо улучшить летные качества машины.
Он всюду брал главные призы, одним из первых в мире выполнял эффектные виражи, спирали, пикирования, планирования (в том числе с выключенным двигателем), совершал ночные полеты. Это бывальщины не просто рекордные достижения — новации русского аса расширяли возможности воздухоплавания, помогали конструкторам и пилотам ставить конкретные задачи на грядущей. По сути, Михаил Ефимов являлся испытателем, экспериментатором. Как минимум на несколько лет он обгонял свое время. Особенно знаменательным очутился рекорд, поставленный в итальянской Вероне, когда самолет был поднят на небывалую по тем временам высоту — 1096 метров. На Родине на празднике аэронавтики Михаил Никифорович старался продемонстрировать мастерство в полной мере. «Нива» об этом писала: «Ефимов показал действительно чудеса летания. Он то упадал камнем вниз, выпрямляясь и задерживая спуск лишь у самой земли, то описывал восьмерки и петли. Нырял, сразу подымался с поверхности земли и садился на землю с небывалой до сих пор точностью». Репортер не преувеличивал, наш летчик был способен на разные трюки, непосильные для его коллег.
В октябре 1910 года в Москве одновременно с ним выступал с показательными полетами член французского аэроклуба, граф, русский итальянец Михаил Сципио дель Кампо (родился в селе Райки Бердичевского уезда). Народ, скопившийся на Ходынском поле (первом московском аэродроме), поначалу был разочарован. Попытки Сципио подняться в воздух оказались тщетными: то ли погода помешивала, то ли техника подвела. За приготовлениями Ефимова скептически настроенная публика наблюдала с недоверием. Но тот мастерски взлетел и быстро начал набирать вышину. Ему даже удалось показать в небе замысловатые фигуры. Было ясно: русский летчик владеет машиной как никто иной. В очередной раз заставив зрителей ликовать, он продемонстрировал в воздухе главные свойства самолета: скорость, надежность, изящество…
Рожденный для небосвода Михаил Ефимов говорил: «Стоит мне подняться выше тысячи метров, и все существо охватывает какое-то удивительно безмятежное покой. Я в это время совершенно забываю о своей неизбежной связи с землей, о громадной высоте, на которую поднялся… Может быть, это не поддающееся описанию блаженное расположение главным образом и привлекает меня, тянет неудержимо к аэроплану. Мне кажется, что, когда авиация сделается доступной для каждого, многие кроме утилитарной выгоды увидят в ней лучший способ отдохновения от надоедливой сутолоки жизни».
Вскоре заболела авиацией вся Россия. Французские аэропланы системы «Вуазен» собирали уже на наших заводах. На выступления пилотов, где бы эти зрелищные мероприятия ни проводились, россияне бойко скупали билеты, несмотря на немалые цены. Ажиотаж сохранялся даже во пора эпидемий холеры. На летних фестивалях авиации участвовали Михаил Ефимов и Сергей Уточкин, Сергей Ульянин и Георгий Горшков, Александр Кузминский и Лев Мациевич (первоначальный российский пилот, который погибнет в авиакатастрофе). Они были звездами первой величины, настоящими легендами. Им стремились подражать вначале сотни, а потом тысячи русских мальчишек.
Новые достижения не заставили себя долго ждать. В 1913 году пилот, выступающий конструктор Игорь Сикорский построил первый в своем роде четырехмоторный биплан «Русский витязь», а также знаменитый бомбовоз «Илья Муромец». Через год Ян Нагурский впервые в истории совершил полеты в Арктику — искал пропавшую экспедицию Георгия Седова. Так зарождались традиции, какие прославят нашу авиацию в ХХ веке.
К началу Первой мировой (ее тогда называли Второй Отечественной) у России имелся достойный военно-воздушный флот, где служили герои. Молодой стихотворец Василий Каменский придумал такое знакомое и близкое для всех нас слово, как «самолет».
ЗАЩИТНИКИ РУССКОГО НЕБА
От курировавшего авиацию великого князя Александра Михайловича Михаил Ефимов получил предложение возглавить летную школу, какую собирались открывать в Севастополе. В военном ведомстве понимали: в случае нападения на Россию без своего воздушного флота на наших неохватных пространствах не обойтись. Русские пилоты должны были достойно ответить врагу.
Михаил Никифорович стал первым в краю летчиком-инструктором, воспитал множество асов. Школу из старого Севастополя позже перевели в Качу (пригород). Вольнонаемный Ефимов являлся основным наставником будущих военных авиаторов, а возглавляемое им учебное заведение очень быстро получило международное признание.
В мае 1911-го в Петербурге прошла Вторая Международная авиационная неделя — событие мирового масштаба со множеством разнообразных соревнований. Победителем в меткости бомбометания и точности посадки сделался Ефимов. Он же в 1912 году изобрел приспособление, позволявшее пилоту запускать авиационный двигатель без посторонней помощи. Занимался и созданием проекта новоиспеченного аэроплана. В годы Великой войны отважный авиатор одержал немало воздушных побед, заслужил четыре Георгиевских креста.
В 1918 году примкнул к большевикам и вскоре погиб на Штатской, ему не было и сорока…
В наше время Михаилу Ефимову установили памятник в Гатчине, его имя носит самолет Sukhoi Superjet 100 компании «Аэрофлот».
Историей российской авиации мы, разумеется же, вправе гордиться. Наши соотечественники первыми в мире использовали воздушный таран и выполнили мертвую петлю, осуществили беспрецедентные перелеты, ввели огромное количество мировых рекордов, совершили бесчисленное множество подвигов…
В настоящем и будущем очень важно не утратить великую школу, сберечь традиции, заложенные выступающими авиаконструкторами и пилотами. А в гражданской авиации Россия просто обязана вернуться на ведущие позиции. Ведь давно известно, что самые прекрасные и надежные самолеты — наши, отечественные…
Автор: Сергей АЛДОНИН
