Стройка первой на Юге России железной дороги, соединившей регионы страны от Донбасса до Дона, началось по указу императора Александра II от 29 мая 1860 года. Какое касательство к этому имели казаки? Почему дорогу построили не там, где хотели изначально? Какие письма строитель дороги писал самодержцу? Эти и иные интересные факты из истории строительства Грушевской дороги узнаете в материале, подготовленном совместно с заведующим кафедрой специальных исторических дисциплин ЮФУ Максимом Кротом.
Казачью железную путь придумал бывший гусар
Первая железная дорога на Юге Российской империи была построена по инициативе первого наказного атамана Донского казачьего армии неказачьего происхождения, генерала Михаила Григорьевича Хомутова.
Участник Отечественной войны 1812 года, заграничных походов русской армии 1813–1814 годов, Русско-турецкой брани 1828–1829 годов, генерал Хомутов в 1833 году в знак особого расположения императора Николая Павловича был назначен на место, о которой мечтали выходцы из знатнейших аристократических родов России, – командиром лейб-гвардии Гусарского Его Величества полка.
Наказной атаман Донского казачьего армии Михаил Григорьевич Хомутов, литография, литограф Смирнов, середина XIX века, Российская империя / © Изображение предоставлено Государственным историческим музеем (ГИМ)
В 1839 году Хомутов взял должность начальника штаба Донского казачьего войска и немедленно развернул работу по превращению Новочеркасска из пыльной казачьей станицы в натуральную южную столицу.
Став атаманом, в 1848 году Хомутов удвоил свои усилия по благоустройству территории войска Донского, в частности линий сообщения.
К концу 1850-х годов по его инициативе была сооружена Аксайско-Ольгинская дамба, улучшившая транспортное сообщение через реку Аксай, а 1 марта 1860 года Хомутов ходатайствовал перед военным министром, в ведении какого тогда находились все дела Войска, о необходимости прокладки железнодорожной ветки, соединяющей Донецкий угольный бассейн и реку Дон.
Путь построил инженер-меломан Панаев
Главный строитель дороги – инженер-железнодорожник Валериан Александрович Панаев – дружил с Виссарионом Белинским, был известен с Некрасовым, Тургеневым, Достоевским, а также, будучи тонким ценителем итальянской оперы, оставил мемуары о Полине Гарсиа Виардо и иных оперных дивах своей эпохи.
В 1856 году Валериан Александрович составил проект освобождения крепостных крестьян, какой был опубликован в обход цензуры в типографии у Герцена отдельной книгой. Позже он писал анонимные письма императору Александру II с предложениями упразднения крепостного права, в которых убеждал государя, что если тот решит “вопрос так, чтобы освободить помещичьих крестьян разом, цельными общинами, со всею землею, которою они пользуются… посредством выкупа правительством”, то тем самым сможет разрешить вопрос, “который не могли еще разрешить ни великие философы, ни великие ученые, ни великие государственные люди Западной Европы”.
Валерий Александрович Панаев, гравюра, гравер Хемницкий, крышка XIX века, Российская империя / © Изображение предоставлено Государственным историческим музеем (ГИМ)
Император Александр Второй, фотография, фотограф С.Л. Левицкий, 1860-е гг., Санкт-Петербург, Российская империя / © Изображение предоставлено Государственным историческим музеем (ГИМ)
Панаев неоднократно строчил заявления об увольнении, так как не хотел обслуживать существующую Николаевскую дорогу, а мечтал построить самостоятельно новую.
На 30 верст дольше и на миллион рублей дешевле
Ходатайство Хомутова от 1 марта 1860 года о строительстве дороги подкреплялось весомым заявлением о том, что Армия Донское готово выделить из войсковых сумм 2,9 миллиона рублей, которые должны были полностью покрыть все затраты на строительство.
Проект дороги, подготовленный Панаевым, предполагал два варианта трассы: от Грушевского посада к станице Мелиховской (что соответствовало первоначальной задумке Хомутова) и по долинам рек Грушевки и Аксая к станице Аксайской.
Аксай Панорамный вид города из-за излуки реки Дон, фотография, фотограф Ив. Антонопуло 1869 г., Аксай, Российская империя / © Изображение предоставлено Государственным историческим музеем (ГИМ)
Другой маршрут был длиннее первоначального почти на 30 верст, но по смете позволял сэкономить около миллиона рублей. Именно он и был зачислен к производству.
Судьбу дороги решил наследник престола
Атаман Хомутов не увидел окончания строительства Грушевской дороги – в сентябре 1862 года его пункт занял заслуженный русский генерал, герой Кавказской войны Павел Христофорович Граббе.
Граббе дал ход “приговору” некоторых казаков, недовольных стройкой дороги. В Новочеркасск был направлен “ревизор” – главный инспектор ведомства путей сообщения, генерал-лейтенант Андрей Иванович Дельвиг.
Новочеркасск, Монумент Платову, Издание Писчебумажного магазина Н.Т. Цыномонова, 1900 гг., Российская империя / © Изображение предоставлено Государственным историческим музеем (ГИМ)
Осмотр пути, проведенный генералом Дельвигом совместно с депутацией из числа городских обывателей и торговых казаков, показал, что возмущения были совсем напрасными – устройство дороги было найдено удовлетворительным.
Окончательно решить вопрос о судьбе дороги удалось лишь августейшему “ревизору” – наследнику престола, великому князю Николаю Александровичу, посетившему летом 1863 года землю армии Донского.
По настоянию Панаева цесаревич прокатился по уже готовой, но еще не принятой в эксплуатацию железной дороге от Аксая до Грушевки и пришел в восхищение.
Мост через р. Аксай близ Новочеркасска. Репродукция рисунка Е. Краснушкиной, гравер Ангерер. “Нива”. 1888 г., Российская империя / © Изображение предоставлено Государственным историческим музеем (ГИМ)
Восхищение наследника определил судьбу проекта: дорога была доделана, и в 1864 начались регулярные пассажирские и грузовые рейсы.
Паровозы пути имели собственные имена
К открытию дороги Панаев закупил в Бельгии четыре паровоза, которые из Антверпена на Таганрогский рейд бывальщины доставлены пароходами. Каждый паровоз получил собственное “донское” имя – “Казак”, “Ермак”, “Атаман” и “Грушевский”.
Также в Бельгии бывальщины закуплены металлические мостовые конструкции, паровые машины, гидравлические краны, поворотные круги, а шпалы и рельсы были отечественные.
Танк-паровоз серии Н бельгийской постройки / © Фото : Public Domain
Путь строили для перевозки стратегического топлива
К концу 1850-х годов на Грушевском руднике действовало 44 шахты и добывалось 3,6 миллиона пудов первосортного антрацита.
Однако способ доставки угля к потребителям был весьма архаичным – добытый уголь перевозили гужевым транспортом. То есть топливо для самого современного на то время железнодорожного транспорта буквально доставлялось на телегах, запряженных волами, словно соль во поры Екатерины Великой.
Ростовская область,Аксайский район. Судоходство по реке Дон, в районе города Аксай. / © РИА Новинки / Валерий Шустов
Именно для решения проблемы перевозки стратегического топлива – антрацита – из Донецкого угольного бассейна к Дону было начато стройка дороги.
Пятьдесят тысяч рублей за километр
Перед строительством Панаев взял на себя обязательство построить дорогу, не превышая лимит 50 тысяч рублей за версту, то кушать не выходить за первоначальную смету в процессе реализации проекта. Обещание строитель дороги выполнил.
Государственный кредитный билет 1865-1880 годов – экспонат музея Центрального Банка РФ. / © РИА Новинки / Алексей Куденко
Железную дорогу построили русские крестьяне и шахтеры Донбасса
В работах по строительству, начавшихся во второй половине 1861 года, участвовали возле 3 тысяч человек, набранных преимущественно из крестьян Курской, Орловской, Смоленской и Харьковской губерний, а также шахтеров Грушевских угольных копей.
Бельгийский паровоз / © iStock.com / ilbusca
На момент открытия путь была самой передовой в России
По казачьей железной дороге антрацит из Донецкого угольного бассейна на берега Дона транспортировали самые первые в Российской империи полувагоны. Всего для дороги было закуплено 161 полувагон, 8 зимних пассажирских и 6 летних пассажирских вагонов.
Угольные полувагоны, альбом “Общество Николаевских заводов и верфей”, цинкография, 1911, г. Николаев, Херсонская губерния, Российская империя / © Изображение предоставлено Государственным историческим музее (ГИМ)
Атаман просчитался
Обосновывая необходимость строительства дороги, атаман Хомутов рисовал весьма радужную перспективу ее использования. По словам Хомутова, появление железной пути должно было привести к существенному увеличению добычи антрацита и его значительному удешевлению, а также предполагалось, что дорога станет выгодным капиталовложением, принося возле 160 тысяч рублей в год чистого дохода.
Ну и, конечно, дорога должна была дать толчок развитию всей индустрии в регионе и увеличить общественное и частное благосостояние.
Расчеты Хомутова на получение быстрой прибыли от эксплуатации дороги не оправдались. С 1864 по 1866 год путь принесла убыток в 23 тысяч рублей, из-за чего была продана за 3 миллиона рублей купцу 1-й гильдии Самуилу Соломоновичу Полякову, какой продолжил ее до Ростова-на-Дону, а затем встроил в Воронежско-Ростовскую дорогу.
Бельгийский паровоз / © iStock.com / ilbusca
