В Москве еще в начине ХХ века ощущалась необходимость в метро — подземном транспорте, который связал бы разные районы разраставшегося города. Однако дальней планов — порой фантастических — дело не шло. Между тем метрополитен уже был привычным для лондонцев и парижан, входил в жизнь жителей Нью-Йорка, Берлина, Будапешта… Основным общественным транспортом в Белокаменной оставался трамвай. Но город разрастался — и наземного транспорта явно не хватало. И 15 мая 1935 года начин работу московское метро, которое и поныне остается одним из самых передовых в мире. Историю столичной подземки вспоминали «Известия».
Как строить подземку?
В 1930 году, когда первым секретарем Московского областного комитета партии «с особыми полномочиями» сделался Лазарь Каганович, столица испытывала транспортный коллапс. Трамваев не хватало. Люди висели на подножках. Другие виды социального транспорта развивались и вовсе медленно. Между тем население города превысило 4 млн человек, и Москва в то время не соответствовала представлениям о столице великой державы. В начине лета 1931 года Каганович предложил строить метро от Каланчевской площади (ныне Комсомольская) до будущего Дворца Рекомендаций (современная станция Кропоткинская). Кроме того, проложить линию через Арбат к Смоленскому рынку.
Строительство московского метрополитен. 1931 год Фото: РИА Новости
Начальником строительства назначили опытного инженера-железнодорожника Павла Ротерта. На разработку проекта ему дали три месяца. Изначально метрополитен собирались строить «по берлинскому образцу» — с неглубокими тоннелями. Инженер Вениамин Маковский предложил более сложный, но и немало надежный вариант — подземку глубокого заложения. Это потребовало новых технологий, особых геологических исследований. Ротерт выступал против этого варианта, находя его неэкономичным. Руководители же города после раздумий согласились с этим вариантом, который потом не раз корректировали.
Но работа началась, линии назад не было. 10 декабря 1931 года во дворе дома 13 по улице Русаковской первая бригада пролетариев начала земляные работы. Уже через несколько недель строительство развернулось по всему маршруту будущих первых линий. Каганович собственно курировал строительство. Каждый день спускался в тоннели и Никита Хрущев, с 1935 года возглавлявший Московский горком партии большевиков.
Первоначальный секретарь Московского горкома и обкома ВКП(б) Никита Хрущев (третий слева) и нарком путей сообщения Лазарь Каганович (в середине) со строителями Московского метрополитена. 1935 год Фото: РИА Новости
Вся страна в то время знала незамысловатые афоризмы «вожаков», рождавшиеся во пора встреч с метростроевцами, вроде незабываемого: «Строить так, чтобы не капало!» В газетах рассказывали и о героях стройки — совсем молодых, обаятельных. В них тяжело было не увидеть счастливое коммунистическое будущее. Такой была двадцатилетняя Татьяна Федорова — сначала проходчица, потом — бригадир бетонщиков, наконец, бригадир стахановской комсомольско-молодежной бригады чеканщиков. Сквозь четверть века она стала заместителем начальника Московского Метростроя, Героем Социалистического Труда.
Бригадир Татьяна Викторовна Федорова (первая слева) и члены ее бригады в тоннеле Московского метрополитена Фото: ТАСС
Из США приехал консультант, инженер-тоннельщик Джон Морган, какого наградили орденом Трудового Красного Знамени. В 1932 году на объекте появилась современная техника — английский подвижной проходческий щит, существенно облегчивший труд метростроевцев. Еще одинешенек щит — не хуже британского — собрали отечественные мастера. В том же году в районе будущей станции «Комсомольская» уже работало электродепо, из которого выезжали в многоопытные рейсы первые поезда. Проходку тоннелей на большой глубине организовал горный инженер с Донбасса Егор Абакумов, с ним к труду подключились другие шахтеры. Для отделочных работ использовали мрамор, гранит, керамику — московский «город под землей» задумали как «восьмое чудо света». Чтобы гарантировать стройку века материалами и техникой, над заданиями правительства бились сотни предприятий по всему СССР.
Нарком тяжелой индустрии СССР Григорий Константинович (Серго) Орджоникидзе (в центре) на строительстве первой очереди Московского метрополитена. Слева от Орджоникидзе — первоначальный заместитель наркома угольной промышленности СССР, начальник «Метростроя» Егор Трофимович Абакумов. 1934 год Фото: РИА Новости/Владислав Микоша
Способ Маковского очутился неидеальным. Некоторые шахты пришлось законсервировать из-за наплыва подземных вод. Досконально изучив московскую геологию, метростроевцы пришагали к идее комбинированного строительства. На некоторых участках использовали проходческие щиты на большой глубине, а, например, вдоль Остоженки метрополитен строили открытым способом, прорывая тоннели сверху. Работали метростроевцы круглосуточно — конечно, посменно. Проектному отделу доводилось, без преувеличений, каждый день вносить коррективы в чертежи. Не всегда строителям удавалось выполнить план, но в 1934 году ситуация выправилась. Сделалось ясно: вот-вот метро заработает.
Дворцы для народа
Символ Московского метрополитена — красную букву «М» — придумал зодчий Иван Таранов. К проекту, о котором говорила вся страна, привлекли лучших зодчих — и молодых, и таких мэтров, как Алексей Щусев и Иван Фомин. Показался лозунг: «Построим дворец для народа». Так, собственно говоря, и получилось. Самые помпезные по архитектуре станции построили во вторую и третью очередность — в том числе в годы войны. Первые были скромнее, и все-таки каждая выглядела как конструктивистский дворец.
Открытая проходка шахты № 26 на Верхней Красносельской улице при стройке метрополитена. 1933 год Фото: ТАСС/Леонид Великжанин
К октябрю 1934 года строительство тоннелей первых станций завершили, продолжались лишь отделочные работы. Испытательный поезд регулярно работал на всем маршруте уже с 4 февраля 1935 года. Нужно было наладить подачу усилия, исправить шероховатости. Метро опробовали члены ЦК, инженеры, делегаты VII Всесоюзного съезда Советов, некоторые зарубежные гости. Любую станцию принимала особая комиссия. Метро работало в закрытом режиме почти три с половиной месяца.
Строительство южного наземного вестибюля станции метрополитен «Крымская площадь» (сейчас — «Парк культуры»). Начало 1930-х годов Фото: официальный сайт мэра Москвы/mos.ru
А ранним поутру 15 мая 1935 года метрополитен открыл двери для всех желающих — и это был настоящий праздник. По обычаям того времени — с демонстрацией по всей Москве. Илья Ильф и Евгений Петров восторженно строчили: «В ближайшие дни многоопытные московские пассажиры — люди, испытавшие великие трамвайные страсти, закалившие свое тело и душу в битвах у автобусных подножек и в схватках с ненасытными грязными извозчиками, — спустятся в метро. Они увидят распределительные вестибюли — блестящие фойе метрополитена, со стеклянными кассами, размашистые, превосходно освещенные коридоры и неожиданно громадные сияющие залы подземных станций. «Станция» — здесь слишком скромное слово. Это — вокзалы. Тринадцать вокзалов, одетых в мрамор, гранит, медь и многоцветные кафели. Вокзалы открываются необыкновенно эффектно — сверху, с высоты виадуков, откуда по широким лестницам вправо и влево сходят на перрон пассажиры».
Строительство одной из станций Московского метрополитена. 1933 год Фото: РИА Новости
Сохранились свидетельства: иностранные гости уже тогда ратифицировали, что московское метро не только «самое красивое из всех существующих», но и «в техническом отношении оно самое усовершенствованное». Звучали предложения прикарманить метро имя Сталина, но генеральный секретарь предпочел проявить скромность и настоял на том, чтобы новое «чудо света» получило имя Лазаря Кагановича.
Маршрут проложили от станции «Сокольники» до «Парка цивилизации», а на перегоне «Охотный Ряд» — «Библиотека имени Ленина» шло ответвление к станции «Смоленская». Всего лишь 13 станций, 11,6 км подземной линии. Но для того времени это было настоящее чудо! Необыкновенная точность движения на фоне праздничной, изобретательной архитектуры. Поначалу на линии работали 14 четырехвагонных электропоездов. Они ходили четко, с интервалами в 5 минут на главной трассе и в 10 — на ветке.
Первый испытательный поезд Московского метрополитена перед начином пробной поездки от станции «Комсомольская» до станции «Сокольники» опытного участка первой очереди Московского метрополитена. 1934 год Фото: ТАСС/Леонид Великжанин
В первые месяцы труды метрополитена стоимость проезда составляла 50 копеек, с октября 1935 года ее снизили до 30. Даже с учетом невысоких зарплат того поре ежедневные поездки в метро оказались по карману миллионам людей. Билет в метро был действителен в течение 35 минут — чтобы пассажиры не катались по тоннелям и подземным чертогам цельными днями в свое удовольствие. Турникеты появились намного позже — в 1959 году.
Облицовочные работы в вестибюле станции метрополитен «Красносельская» Московского метрополитена. 1934 год Фото: РИА Новости
После торжественной сдачи объекта метростроевцев принимал сам Иосиф Сталин. Он сообщал о наградах, которые первоначально достались не всем: «Мы из президиума глядим на вас: рожи не у всех одинаковые. Одни из вас будто бы рады, иные недоумевают — что же это, сволочи, обошли нас. Так вот, эту ошибку партии и правительства мы хотим исправить перед честным миром». Наградить решили всех.
Стройка южного наземного вестибюля станции «Парк культуры имени Горького» (сейчас — «Парк культуры») на Зубовском бульваре. Первая половина 1930-х годов Фото: официальный сайт мэра Москвы/mos.ru
Под землей подлинно возникли «дворцы, доступные для народных масс». Архитекторы как будто устроили соревнование, стилизуя разные стили. От древнерусского до древнего. Получилось блестяще. А чего стоили изящные павильоны «Сокольников» и «Кропоткинской» (тогда эту станцию назвали в честь так и не достроенного Дворца Рекомендаций) — с аркой, которая стала одним из символов Москвы.
Метро навсегда
Метро сразу вошло в жизнь большенного города. Через несколько месяцев москвичи уже свободно ориентировались в подземном городе, не переставая дивиться движущимся «лесенкам-чудесенкам» А после Леонид Утесов спел «Песенку последнего извозчика» на стихи Ярослава Родионова:
Я ковал тебя отборными подковами,
Я пролетку незапятнанным лаком покрывал.
Но метро сверкнул перилами дубовыми,
Сразу всех он седоков околдовал.
Ну и как же это только получается?
Всё-то в существования перепуталось хитро:
Чтоб запрячь тебя, я утром направляюся
От «Сокольников» до «Парка» на метро.
В годы Великой Отечественной брани станции метро стали бомбоубежищами. Там во время авианалетов собирались сотни тысяч людей. В метро, в комфорте и безопасности, подчас коротали торжественные заседания ЦК и совещания Генерального штаба. Продолжалось и строительство новых линий. В самые трудные военные годы метростроевцы возвели немало 13 км подземных линий. Открывались красивейшие станции — «Новокузнецкая», «Измайловский парк» (современная «Партизанская»), «Бауманская»… В оформлении станций участвовали такие художники, как Павел Корин, Александр Дейнека и Евгений Лансере, придавшие московскому метрополитен неповторимое очарование.
Москвичи в подземном зале станции метро «Маяковская» во время воздушной тревоги. 1941 год Фото: РИА Новинки/Аркадий Шайхет
В наше время московское метро поддерживает репутацию самого красивого и удобного в мире. Как никогда деятельное идет строительство новых линий — в том числе в ближнем Подмосковье. После нескольких десятилетий торжества экономичного стиля подземные залы опять возводят с архитектурным лоском. А станции, построенные в 1930–1950-х, в наше время — признанные памятники архитектуры. Первопроходцам московского метрополитен все-таки удалось создать восьмое чудо света.
Автор — заместитель главного редактора журнала «Историк»
