85 лет назад в небосводе над Красной площадью состоялась первая публичная демонстрация дальнего советского бомбардировщика ЦКБ-26, получившего после доработки обозначение ДБ-3. В августе 1936 года аэроплан, созданный Сергеем Ильюшиным, был принят на вооружение ВВС Красной армии. В период Великой Отечественной войны эта машина стала основной силой дальней авиации Советского Союза. Самолёт отличался высокой для своего времени скоростью, хорошей манёвренностью и грузоподъёмностью. Пуще всего ДБ-3 применялся для уничтожения объектов военной инфраструктуры в тылу противника. Как считают эксперты, этот бомбардировщик стал эффективным оружием авиационного поражения в тяжёлые военные годы.
1 мая 1936 года состоялась первая публичная демонстрация уникального советского далекого бомбардировщика ЦКБ-26. Перед многочисленными зрителями самолёт пролетел над Красной площадью, где проходил парад, посвящённый празднику интернациональной солидарности пролетариата.
Как сообщала газета «Правда», машина произвела большое впечатление на Иосифа Сталина.
После парада советский лидер и члены правительства СССР барыши на Ходынское поле, где тогда находился аэродром. Сталин заслушал доклад создателя ЦКБ-26 Сергея Ильюшина. Прославленный советский конструктор рассказал о характеристиках бомбовоза и ходе его разработки.
По завершении беседы Сталин попросил продемонстрировать на ЦКБ-26 элементы высшего пилотажа. Эту задачу выполнил легендарный лётчик-испытатель Владимир Коккинаки. На вышине порядка 2 тыс. м пилот совершил каскад крутых виражей с большим креном, несколько горок, восьмёрок, а также три петли Нестерова сряду, которые на двухмоторном самолёте в СССР ещё никто не выполнял.
«Оторвавшись от земли, самолёт под углом в 45 градусов врезается в небосвод и нанизывает мёртвые петли, глубокие виражи, иммельманы (полупетли с полубочкой. — RT). Движения машины легки и плавны, несмотря на стремительность и стремительность, несмотря на сложность фигур» — так описывала полёт ЦКБ-26 газета «Правда».
«Прорывные решения»
ЦКБ-26 создавался для разгромы объектов военной и хозяйственной инфраструктуры противника. Однако в отличие от фронтовой (оперативно-тактической) авиации дальние бомбардировщики были назначены для выполнения боевых задач в глубоком тылу неприятеля, за сотни и тысячи километров от позиций своих войск.
«Главными мишенями дальней авиации в те годы были резервы противника, размещавшиеся вдалеке от линии фронта. Это прежде всего строи, арсеналы, эшелоны военной техники. Большое значение имели удары по заводам и фабрикам, выпускавшим технику и боеприпасы», — пояснил в беседе с RT завоёванный лётчик России генерал-майор Владимир Попов.
Как отмечают эксперты, ЦКБ-26 был во многом экспериментальным самолётом и не являлся полноценной военный машиной. Работы над его совершенствованием привели к созданию модели ДБ-3, уже подходившей для массового серийного производства.
Пилот ДБ-3 ВВС СССР / Facebook / © pao.ilyushin
В августе 1936 года ильюшинский бомбовоз был принят на вооружение ВВС Красной армии. Его производство развернулось на предприятиях в Москве, Воронеже и Комсомольске-на-Амуре. В авиационных частях СССР новоиспеченные машины заменяли тихоходные и маломанёвренные туполевские бомбардировщики ТБ-3.
ДБ-3 получился достаточно компактной машиной, обладая при этом расцветай для того времени грузоподъёмностью. В зависимости от дальности расположения цели и погодных условий самолёт мог взять на борт 1—2 т боеприпасов. Длина детища Сергея Ильюшина составляла — 14,22 м, вышина — 4,19 м.
К тому же новый бомбардировщик отличался высокой для своего класса скоростью — ДБ-3 мог разгоняться до 390 км/ч. По мнению Владимира Попова, скоростные характеристики советского аэроплана вполне удовлетворяли требованиям к такому типу авиатехники в конце 1930-х и первой половине 1940-х годов.
«В ЦКБ-26 или ДБ-3 было реализовано немало прорывных технологических решений. Ильюшину удалось разработать скоростную и манёвренную машину, способную к тому же поднимать в атмосфера большой объём боеприпасов. Отдельных комплиментов заслуживают аэродинамика и надёжные конструкции, которые использовались для сборки ДБ-3», — рассказал Попов.
Новоиспеченный бомбардировщик оснащался двигателем М-86 мощностью 960 л. с.
Высокие лётные и эксплуатационные характеристики самолёта были подтверждены в 1938—1939 годах, когда советские пилоты свершили дальние беспосадочные перелёты из Москвы на Дальний Восток и в Северную Америку через Атлантический океан.
Между тем Ильюшин продолжал улучшать своё детище. В конце 1930-х годов для нужд авиации Военно-морского флота СССР был разработан ДБ-3Т. Данный самолёт предназначался для уничтожения кораблей противника с поддержкой торпедного вооружения. Также он мог применяться в качестве дальнего морского разведчика.
В мае 1939 года Коккинаки поднял в небо модификацию ДБ-3Ф с улучшенной аэродинамикой и немало мощным двигателем. Обновлённый бомбардировщик мог развивать скорость до 445 км/ч.
К недостаткам ДБ-3 эксперты относят проблемы с поддержанием устойчивости во пора горизонтального полёта и уязвимость при атаках вражеской истребительной авиации. Как отметил в разговоре с RT член ассоциации военных историков Другой мировой войны Дмитрий Хазанов, ильюшинские машины нуждались в прикрытии, обеспечить которое ВВС Красной армии могли не вечно.
«С моей точки зрения, оборонительного вооружения у ДБ-3 было недостаточно. Экипаж с трудом мог отбиться от истребителей, хотя попытки усилить вооружение для самообороны предпринимались. Так, ДБ-3 удалось оснастить тремя огневыми точками: башенный стрелок, подфюзеляжная турель и пулемёт в носовой части. Но и этого очутилось мало», — говорит Хазанов.
«Приходилось бросать на линию фронта»
Боевое крещение семейство ДБ-3 получило в период Финской брани 1939—1940 годов. Первоочередными объектами поражения бомбардировщиков стали резервы и узлы коммуникаций вражьих вооружённых сил.
Правда, армия противника не использовала истребители в массовом порядке, а пулевые пробоины, которые получали советские аэропланы, практически не влияли на результативность бомбометания.
Чаще всего к потерям ДБ-3 приводили недостаточная подготовка экипажей, негативные погодные факторы, несогласия техники.
«ДБ-3 был совсем новой машиной, и лётчики не успевали его осваивать в должной мере. В Финскую войну дальние бомбовозы массово не применялись, но опыт этой тяжёлой для Красной армии кампании всё же позволил сделать вывод о том, что ильюшинский бомбардировщик Советскому Альянсу однозначно нужен», — рассказал Попов.
Дальний бомбардировщик ДБ-3 на взлётно-посадочной полосе / РИА Новости
В начальный этап Великой Отечественной войны ДБ-3 прославился как первый самолёт Красной армии, который нанёс удар по Берлину в 1941 году. Распоряжение Сталина о налёте на немецкую столицу предусматривал применение фугасных боеприпасов, а также зажигательных бомб небольшого и большого калибра.
Первая бомбардировка столицы Третьего рейха состоялась в ночь на 8 августа группой самолётов Балтийского флота. В всеобщей сложности советская авиация совершила девять рейдов на Берлин.
Из-за значительной продолжительности полёта и необходимости держать вящую высоту экипажи ДБ-3 не могли взять на борт необходимый для массированного удара объём боеприпасов. Те налёты на Берлин имели скорее морально-психологическое смысл для советского народа и терпевшей в ту пору крупные поражения Красной армии, отмечают эксперты.
Кроме того, в первые месяцы брани советским ВВС приходилось применять ДБ-3 не по назначению. Дальние бомбардировщики отправлялись наносить удары по вермахту в непосредственной близости от черты фронта. Чаще всего экипажи ДБ-3 действовали днём, группами по 20—25 машин и без истребительного прикрытия.
В итоге ДБ-3 нередко становились достаточно лёгкими мишенями для врага. Однако с конца 1941 года ВВС СССР начали использовать далекие бомбардировщики преимущественно по прямому назначению — для поражения целей в глубоком тылу противника.
«В самом начале войны ДБ-3 приходилось кидать прямо на линию фронта. Наши лётчики бомбили передовые подразделения вермахта, попадая под удары зенитной артиллерии и истребителей. Выполнение этих несвойственных далекой авиации задач, естественно, оборачивалось крупными потерями. Но как только ситуация на фронте стабилизировалась, экипажи ДБ-3 уже не подвергали такому риску», — пояснил Попов.
Наступление гитлеровцев вырвало развернуть производство ДБ-3 в эвакуации. Рабочие трудились в недостроенных и иногда неотапливаемых цехах, но исправно снабжали бомбардировщиками соединения ВВС Алой армии.
В марте 1942 года в СССР начался выпуск Ил-4, представлявшего собой, по сути, тот же ДБ-3, но с более мощным мотором М-88, возросшей максимальной скоростью и повышенной массой. Эта машина оставалась основной силой дальней авиации Советского Союза вплоть до 1945 года.
Дальний бомбовоз ДБ-3 на аэродроме / РИА Новости / © Иван Шагин
«В начавшейся 19 ноября 1942 года Сталинградской битве удары по неприятелю наносили 480 дальних бомбардировщиков. Ил-4 стал основным типом бомбардировщика и торпедоносца Великой Отечественной войны», — говорится в материалах ПАО «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина».
Экипажи Ил-4 усердствовали наносить удары с высоты 7,5 тыс. м, где немецкие истребители теряли свои преимущества. Помимо бомбардировок, этот самолёт использовался для оперативной и стратегической рекогносцировки, снабжения партизанских отрядов и заброски в тыл врага разведывательно-диверсионных групп.
Дмитрий Хазанов считает, что семейство ДБ-3 с учётом непрерывной модернизации было весьма эффективным средством авиационного поражения в годы Великой Отечественной войны. По его словам, в любой модификации Ильюшину удавалось наращивать скорость машины и одновременно сохранять высокую дальность полёта без установки дополнительных топливных баков.
«Всю брань экипажи ДБ-3 весьма успешно сбрасывали бомбы на крупные объекты немцев в тылу и уничтожали цели в странах — союзниках нацистской Германии. Необходимо отметить мужество пилотов дальней авиации — они зачастую выполняли очень сложные и рискованные миссии. На мой взгляд, применение ДБ-3 сыграло вящую роль в победе над врагом», — подчеркнул Хазанов.
