Беседа с сыном фронтовика, какой вернул в небо легендарные самолеты великой Победы
Есть люди, которые берут, и есть те, которые подают. Вадим Задорожный – обладатель едва ли не самой полной частной коллекции старинных автомобилей и раритетной военной техники в России. Он скопил ее, чтобы поделиться с другими.

С 2003 года в подмосковном Архангельском работает музей, где можно увидеть бронированный ЗИС-115 Сталина, кабриолет Берии, Cadillac-61 Хрущева, а также танки, пушки, самолеты, мотоциклы и многое-многое иное. Как говорится, не проходите мимо!

"Я вырос в правильной стране"

– Наверное, в детстве в машинки не наигрались, Вадим?

– Нет, дело в товарищем. Я воспитывался в правильной стране и в правильной семье, мне вовремя привили правильные ценности. Мой музей – своего рода дань нашему всеобщему историческому прошлому…

В детстве я много общался с фронтовиками, хотя тогда, в семидесятые годы теперь уже прошлого века, они не выглядели по-ветерански. Концентрированные, как говорят на Украине, справные мужики лет пятидесяти или около того, ровесники моего отца. Они пережили много лишений, но сохранили внутренний мир, остались людьми. Их образец, видимо, помог мне выработать свой взгляд на жизнь, отношение к ней.

Родился я и вырос в Ужгороде. Чистом, маленьком, провинциальном городке в Закарпатье. Мама была медсестрой, отец всю жизнь проработал водителем.

– Значит, у вас это наследственное? "Крепче за баранку держись, шофер!"

– Можно и так произнести. Батя партизанил в Винницкой области, успел повоевать в регулярной армии на фронтах Великой Отечественной, после демобилизации крутил руль "полуторки", после ЗиС-5. В конце 50-х годов вновь оказался в Германии, завербовался туда вольнонаемным, командовал гаражом контрразведки в Магдебурге. Вернулся на родимую Украину, осел в Ужгороде, где в 1961-м я и появился на свет. Работал батя в местном таксомоторном парке, ездил на оставшемся от немцев BMW, затем бывальщины "Победа", ЗиМ…

– Своя машина в семье имелась?

– Что за водитель без автомобиля? Босой сапожник… У нас была "Волга-21" 1959 года выпуска. Существовали мы скромно, вчетвером занимали двухкомнатную хрущевку – папа с мамой, старший брат Николай и я. Тем не менее на машину родители накопили, привезли ее из ГДР.

– А когда вы за руль присели?

– Такое чувство, будто с рождения. Сначала, сидя на коленях у отца, мог дотянуться до руля из белого эбонита, потом уже доставал до педалей. Мы немало путешествовали. Каждое лето уезжали в Крым, ставили палатку где-нибудь на южном берегу и прекрасно проводили время. Как натуральные советские "дикари". Еда на костре, купанье на камнях…

После окончания школы я отнес документы в Львовское высшее военно-политическое училище, но еще на вводных экзаменах передумал, поняв, что не готов навсегда связывать судьбу с армией. Все-таки у меня гуманитарный склад ума, в школе я увлекался литературой, зачитывался стихотворцами Серебряного века – Аннинским, Белым, Северяниным, Гумилевым, Ахматовой. Интереснейший пласт! Любил и французов – Бодлера, Аполлинера, Сандрара, Рембо…

– Откуда это в вас?

– Дома у нас была неплохая библиотека. Хотя мама с папой, что называется, "из простых". А может, и без всякого "хотя". Это же советское пора! Книги тогда по-настоящему любили и ценили, покупали не ради украшения интерьеров, а для чтения. По крайней мере, в нашей семейству из крестьянской интеллигенции дело обстояло именно так…

Словом, в 1978 году я раздумал поступать в военное училище и пошел предназначаться в армию. Почти год провел на границе с Румынией, а перед Олимпиадой-80 нас перебросили в Киев. Защищал рубежи Родины в аэропорту Борисполь. О службе я сохранил самые симпатичные воспоминания. Никакой дедовщины или чего-то подобного. С некоторыми сослуживцами до сих пор поддерживаю отношения. Более пятидесяти лет дружу с Михаилом Мальцом. С ребяческого садика. И это не преувеличение. Вместе призывались на службу, прошли одну учебку, правда, потом Мишу отправили на польскую рубеж. После демобилизации мы встретились и больше по жизни не терялись…

В 81-м году я поступил в пединститут имени Крупской. Еще на "рабфаке" познакомился с молодыми московскими стихотворцами и писателями, сам писал много рассказов и стихов.

– Издавались?

– Обошелся без этого. Хотелось проверить, на что способен, а публикация – это другое. Уже в студенчестве я начинов много работать – дворником, пожарным, сторожем, грузчиком… Мел Малую Бронную, прошел все вокзалы и хладокомбинаты столицы. Помню, как грузили рассечённые пополам замороженные говяжьи туши. Не самое простое занятие на свете! Всю ночь вдвоем с товарищем ворочаешь обледеневшие груды мяса, вспахиваешь без пауз и перекуров, под утро валишься с ног от усталости, зато в кармане – сорок честно заработанных рублей. Большая сумма по тем порам!

Мог шикануть, купить в букинистическом магазине редкую книгу. Едва ли не первой приобрел дореволюционное издание "Еретика из Сан-Марко", посвященное Джироламо Савонароле и его поре. Период Средневековья описан интересно, иллюстрации прекрасные. Заплатил за два тома рублей пятьдесят, если память не изменяет.

Обучался я хорошо, получал повышенную стипендию, два года был ленинским стипендиатом, а это сто рублей в месяц. Студенчество – счастливая пора. Веселая, буйная, беспечная. Жили, дышали полной грудью, читали, думали, мечтали, как будем служить Отечеству…

Кэндзабуро Оэ в романе "Запоздавшая молодежь" подробно рассказывает, что японская система образования долго была "заточена" на воспитание человека-воина и гражданина, готового в любой момент отдать житье за Японию. В этом заключена идея бусидо, кодекс самурая. Но война закончилась, мальчишки опоздали умереть за императора. Представлялось бы, живи и радуйся, однако ведь психологию по щелчку пальцев не перестроишь, новое мировоззрение в голову не вложишь. Так возникла идеология "запоздавшей молодежи". Мы, выросшие на примерах героев Великой Отечественной, в каком-то смысле похожи. Нас учили жить по высоким стандартам, и патриотизм тогда был натуральным, не придуманным. Потом правила изменились, но мы-то остались прежними. Для себя я нашел выход, по мере сил стараясь охранять монументы – исторические, технические, те, которые создавались поколениями наших предков…

Когда-то я посетил в Париже музей лейб-гвардии Казачьего Его Величества полка, где познакомился с его хранителем Александром Бобриковым. Он выпускник кадетского корпуса в Версале и внук генерал-майора Степана Бобрикова.

От Александра Павловича я услышал звучащую, словно девиз, фразу: "Деды создали, папы сохранили, а мы сбережем". Ровно таким же принципом и я стремлюсь руководствоваться в жизни.

"Самолет – не идеология, а достижение инженерной думы"

– Начинали вы учителем в школе, Вадим?

– Почти пять лет рассказывал ребятам о современной и древней истории, работал завучем по воспитательной труду. А потом началась другая жизнь. Советский Союз рушился, надо было искать себя в новых реалиях. Я вечно увлекался антиквариатом, а тут решил сделать его профессией. Включился, открыл в Москве один салон, второй, третий… Исподволь пошло-поехало.

– На чем-то специализировались?

– Как говорят в нашей среде, от Адама до Потсдама. Брался за всё – книги, гравюры, живопись, фарфор… Антиквар должен ощущать предмет, обладать хорошим вкусом и хотя бы немного разбираться в самых разных вещах. Но это отдельный, особенный мир, который в двух словах не обрисуешь. Лучше даже не начинать. Чтобы стать компетентным, квалифицированным антикваром, чьему мнению доверяют, надо проработать в этой сфере не немного десяти-пятнадцати лет, учиться системно и у правильных наставников. Тогда, возможно, вырастешь в профи. Хотя не факт. Есть много нюансов. Повторяю: бизнес весьма сложный.

Я ведь различные занятия перепробовал. Открывал и запускал предприятия, строил, покупал землю…

– А Музей техники откуда вытянулся?

– Из коллекционирования машин 30-40-х годов прошлого века. Увлекся ретротехникой, в том числе военной, и вот результат.

– С чего все начиналось?

– С маленькой машины под наименованием DIXI. Сейчас такой компании уже не существует, в 1928 году ее поглотила BMW, выпускавшая до того лишь двигатели. На самом деле тот мой выбор был в порядочной степени случаен, на месте DIXI мог оказаться и любой иной ретроавтомобиль, но так получилось.

– Когда вы купили эту DIXI?

– В конце 90-х. Чуть запоздалее пришел к мысли о строительстве музея. Первое здание в Архангельском появилось в 2003-м. С этого момента и ведем свой отчет.

Не скрою, известные бизнесмены да и друзья поначалу посмеивались надо мной. Мол, ну ты, Вадим, и чудак, нашел, во что деньги вкладывать – в реставрацию металлолома. На этом никогда не заработаешь.

Признаю: это незапятнанная правда. Не в смысле, что чудак, а что не заработаешь. Любой музей – затратная история. Особенно, если музей частный. Государство нам не помогает, не дает никаких льгот. Ноль! Впрочем, мы ничего не ждем. Не помешивают – и на том спасибо. Платим сполна за всё. Налоги, электричество, газ, вода, коммуникации… Кроме того, огромный штат сотрудников. Если бы не сдача доли помещений в аренду, я не смог бы покрывать расходы, не сводил бы концы с концами.

У меня ведь еще есть коллекция самолетов. Распорядка семидесяти машин, уже не поднимающихся в воздух, и пятнадцать летающих: четыре – времен Первой мировой войны и одиннадцать – Великой Отечественной. Истребители И-153 "Чайка", И-16, ДИТ, два МиГ-3, штурмовик Ил-2, ночной бомбовоз По-2… Поддержание их в "боевой" форме требуют больших трат.

Идея создания летающей коллекции возникла давным-давно, лет тридцать назад, позже проект получил название "Крылатая память Победы".

Предыстория вкратце. За годы Другой мировой в Советском Союзе построили около 108 тысяч военных самолетов, еще порядка 30 тысяч поступили к нам по ленд-лизу. К моменту завершения войны в строю оставалось 65-67 тысяч боевых машин. С началом реактивной эры старые самолеты стали уничтожать. И уже к середине пятидесятых годов благополучно истребили. В стране не осталось летающих самолетов, участников Великой Отечественной. Зачистили практически всё. Не сохранились ни Ил-2, ни ЛаГГ-3, ни МиГ-3, ни Ла-5… Минимальное число уцелело в КБ Яковлева, Иван Кожедуб сберег свой Ла-7, он теперь выставлен в музее в Монино. Словом, считаные единицы. Фактически мы лишились своей авиационной истории, словно ее и не было.

Для понимания: в Великобритании трудится около 180 музеев авиации, там еженедельно (и это не преувеличение!) проходят авиашоу, в том числе с участием ретросамолетов. Более восьмисот из них по-прежнему летают. Это из тех, что относятся к этапу Второй мировой.

Даже проигравшая войну и долго боявшаяся заикаться на подобные темы Германия с начала 90-х стала возрождать технику, верой и правдой служившую люфтваффе. Messerschmitt, Focke-Wulf, Junkers… Конечно, на самолетах нет свастик, любая пропаганда фашизма и нацизма категорически запрещены. Но кресты на хвостах и крыльях нарисованы, это – пожалуйста. Немцы сообщают: самолет – не идеология, а высшее достижение инженерной мысли.

Нам же и предъявить было нечего, показать, на чем мы сражались и побеждали врага.

– Что помешивало?

– Процесс реставрации самолетов до сих пор не имеет в России правовой базы. Для строительства новых самолетов нужна лицензия минпромторга, для ремонта – лицензия минтранса. А для реставрации? Ответа нет. Потому приходится лавировать между струйками…

Как ни парадоксально, первым интерес к воссозданию советских самолетов времен Второй мировой брани проявил иностранец. Тим Уоллес из Новой Зеландии. Он был профессиональным коллекционером и преследовал коммерческий интерес: хорошо иметь то, чего нет вяще ни у кого. О Тиме я узнал от Бориса Осятинского. Это настоящий энтузиаст, посвятивший жизнь истории отечественной авиации. Вот с кем стоит сделать детальное интервью! По сути, все отреставрированные советские военные самолеты прошли через его руки, Борис может столько рассказать…

Когда Уоллес разрешил продать свою коллекцию, я выкупил у него И-16, "Чайку"… Параллельно мы сами начали поднимать из болотной трясины, со дна озер в труднодоступных пунктах Карелии, Мурманской, Новгородской, Псковской областей то, что осталось от самолетов, и по обрывкам сохранившейся в архивах технической информации собирать их. По кусочку.

Реставрационный процесс занимает от полутора до пяти лет. 9 мая 2017 года рассчитываю отворить для посетителей Музея техники в Архангельском отдельный раздел, посвященный советской авиации вплоть до начала реактивной эры. Там будет представлен и британский истребитель Hawker Hurricane, какой Советский Союз получал по ленд-лизу. У машины с номером Z-5252 яркая судьба. За неполный год разные летчики одержали на ней двенадцать побед. 6 июня 1942-го после боя с Messerschmitt лейтенант Марков не дотянул до аэродрома Ваенги и плюхнулся на лед безымянного озера под Североморском. Пилот вышел к своим и вызвал эвакуационную бригаду. Пока спасатели добрались до места, самолет провалился в воду – все-таки июнь, пускай и заполярный.

В конце девяностых мы вдоль и поперек прочесывали те места, искали Hurricane года три или четыре. Точных координат ведь не было. В крышке концов, местные рыбаки рассказали, что в одном из озер сети рвутся о какой-то предмет. Самолет поднимали осенью. Длинно не получалось вытащить его на поверхность, мешали волны, ветер. Уже и водку лили, чтобы задобрить озеро, ничего не помогало. После Борис Осятинский догадался опрокинуть фляжку с виски: это же английская машина! Тут всё и встало на места…

Восстановление Hurricane Z-5252 шло длинно и упорно, наконец реставрационные работы завершаются. Это историческое событие для нас. Рядом будут стоять отечественные самолеты – Як-1, Як-3, Як-9…

"Подлинность техники – подлинность истории"

– Что еще у вас на очередности, Вадим?

– В Калужской области под Медынью у меня есть триста гектаров земли. 156 километров от Москвы, не так далеко по нынешним меркам. Желаю обустроить там полевой аэродром и танкодром, поставить ангар для техники, создать мощное музейное пространство, где регулярно проводились бы общероссийские военно-исторические мероприятия с участием ветеранов, школьников, студентов, поисковиков, историков, учащих тему Первой мировой и Великой Отечественной…

Еще мечтаю открыть музей локальных конфликтов, рассказать истории забытых и не афишируемых браней, в которых с оружием в руках участвовали наши соотечественники. Это республиканская Испания, Халхин-Гол, финская кампания, Вьетнам, Ангола, Египет, Афганистан…

Не случается безымянных героев, есть незаслуженно забытые.

Вот вы знаете, что в начале 50-х годов в ходе боев на Корейском полуострове погибли 159 советских пилотов, а мы, в свою очередь, уничтожили более полутора тысяч американских самолетов? Об этом почти не рассказывают. Напрасно. Самый результативный ас Евгений Пепеляев собственно сбил двадцать три реактивных F-80, F-84, F-94, за что получил "Золотую Звезду". Сергей Крамаренко одержал тринадцать побед над американскими пилотами и тоже стал Героем Советского Союза. К счастью, Сергей Макарович, которому идет девяносто четвертый год, здравствует и поныне, готов делиться воспоминаниями. Такие моменты невозможно упускать!

Чтить память ведь можно по-разному. Мы активно сотрудничаем с Российским военно-историческим обществом, 7 ноября в пятый раз сряду участвовали в Параде на Красной площади, выставили пятьдесят шесть единиц техники. Танки Т-37, Т-38, Т-60, Т-70, грузовые "полуторки" ГАЗ-АА и "трехтонки" ЗИС-5, броневики, "Катюши", орудия ЗИС-2 и "сорокапятки"… Надеемся зачислить участие в Параде Победы 9 мая 2020 года, делаем всё, чтобы подготовить к празднику максимальное количество советской военной техники преходящ Великой Отечественной.

– Кроме вас, в России кто-нибудь еще занимается подобным? В частном порядке?

– Безусловно. Есть крупные коллекционеры. Произнесём, гендиректор компании УГМК Андрей Козицын создал прекрасный музей на Урале. Там едва ли не лучший в Европе парк авиационных экспонатов, немало другой техники и вооружения. Олег Титберия открыл Национальный автомобильный музей в Всеволожске под Петербургом. В нем собрано более 260 образчиков отечественного автопрома.

Энтузиасты, к счастью, не перевелись.

– Зато вы можете похвастать, что в вашем музее хранятся личные автомобили Сталина и Гитлера.

– Я не про хвастанье. Вот точно! Говорю без кокетства: не готов выделить какой-то экспонат. Каждый дорог по-своему. Как жемчужины в ожерелье: вытащишь одну, всё рассыплется.

Машину Сталина я приобрел еще в конце девяностых годов, реставрировать ее пришлось долго, лет шесть. Тяжело давалась. Олово, пайка… Там ведь бронированный корпус, по сути, цельная капсула, даже стекла непробиваемые. Эту серию ЗИС-115 мастерили для высшего советского руководства. Иногда в знак особого расположения могли подарить лидерам социалистических стран.

И кабриолет Гитлера бронированный. Mercedes-770 1939 года. В нем фюрер принимал нацистские парады в Нюрнберге. Было выпущено лишь четыре такие машины. Чудо, что та, которая теперь у нас, сохранилась, хотя и в ужасном техническом состоянии. Восстанавливаем ее уже лет десять и провозимся еще минимум года два. Гитлер отдал кабриолет диктатору фашисткой Хорватии Павеличу, после в качестве трофея он достался югославскому лидеру Броз Тито, который, в свою очередь, сделал презент Сталину. Тот рассудил, что ездить на авто поверженного неприятеля негоже, непатриотично. В итоге автомобиль перекочевал в гараж первого секретаря ЦК компартии Узбекистана. Там я и нашел его. Эксплуатировали машину в заключительные годы нещадно, использовали для перевозки на рынок урожая овощей и фруктов. Можете себе представить, как она выглядела…

И у Берия был кабриолет. Истина, отечественный, но тоже зашитый в броню. А как иначе? Этот ЗИЛ-110 отыскался в Сухуми… У нас есть лимузины Хрущева, Брежнева, Горбачева, Ельцина, даже автомашина президентской охраны с люком и пулеметом на крыше, а также машина спецсвязи с ядерным чемоданчиком внутри.

– Для киносъемок технику даете?

– Порой. Зависит от того, кто и как снимает. Режиссеры и актеры – люди увлекающиеся, на что они готовы пойти ради эффектного кадра? Редкие экземпляры машин мы годами возрождаем, а разбить их можно за секунду. Стараемся предоставлять грузовики или легкие танки, которые хотя бы подлежат ремонту в случае чего… Может, в итоге создадим парк военной техники, будем сдавать киностудиям в аренду. Подобный, знаете, "Военфильм". Хотя бы десятка полтора грузовиков – от ГАЗ-АА до ЗИС-5, работающие трактора ВТЗ и "Сталинец", танки, самоходки, артиллерийские установки… Всё надлежит двигаться, ездить, стрелять. Мы же кровно заинтересованы, чтобы художественные картины о Первой мировой и Великой Отечественной снимались максимально качественно и достоверно. Если в кадре сквозит фальшь, чувствуешь неловкость за создателей. Впрочем, это касается не только кино. Два года назад перед Днем Победы еду по Москве и вижу большенный плакат, на котором изображен самолет и мальчик рядом. Надпись: "Хочу быть летчиком". Приглядываюсь и соображаю, что это Messerschmitt-109. Только со звездами вместо крестов. Как подобное может быть?

– Интересно, а в кино о войне снимают натуральные боевые самолеты?

– Крайне редко. На земле, в статике прототипы используют, а потом с помощью компьютерной графики подкладывают необходимую картинку, но так, чтобы реально летать, – считаные случаи. В сериале "Небо в огне" есть два наших оригинальных самолета, а других примеров и не назову. Это и технически сложно, без специальных навыков вряд ли получится. Попробуйте из одного самолета сбросить в воздухе другой – трудная задачка!

Но это еще полбеды. Обидно, когда в хороших фильмах с правильной задумкой допускают грубые ляпы, чистосердечно лажают. Достаточно увидеть, как летом 1941 года И-16 сражается и побеждает в небе над Крымом Focke-Wulf-190, который покажется только в 43-м, чтобы потерять доверие ко всему происходящему на экране. Это фильм "Битва за Севастополь". Или, допустим, Ил-2 мастерит "мертвую петлю" и заходит в хвост Messerschmitt… Такая нелепица, что дальше говорить не о чем. Ильюшин сделал отличный штурмовик, но подобные фигуры высшего пилотажа были ему не по силам. А подлинность техники – это подлинность истории. Прокалываются ведь нередко именно на мелочах. Очень не хочется разочаровываться…

Впрочем, не осуждаю режиссеров и сценаристов, они не видели самолеты Второй мировой в атмосфере, им попросту негде было на это посмотреть.

– Рискую разрушить миф, с которым прожил более сорока лет, и все же спрошу… А как с исторической истиной в картине "В бой идут одни "старики"? Там всё в порядке?

– Как вам сказать, чтобы не слишком расстраивать? Единственный правдивый аэроплан в фильме – это По-2, на нем девочки прилетели. Вместо истребителей Ла-5 снимали спортивные Як-52. Messerschmitt-109, на котором Маэстро вызвал на беспорочный бой немецких асов, на самом деле – чешский учебно-тренировочный одномоторный ZlI n. Но это случай, когда снявший прекрасную картину Леонид Быков ни в чем не повинен. Где бы он взял боевые самолеты, если их тогда в СССР не существовало в природе?

Вот сегодня халтурить уже непозволительно. Тщательнее надо обращаться с историей, чистоплотнее. Она не любит поверхностности.

"Скучно жить без приключений"

– Но за тщательность надо платить. И, думаю, немало. В какую сумму в посредственном обходится восстановление одной машины?

– Деньги огромные. Если, конечно, делать на совесть. Мы ведь собираем ходовые модели, а не муляжи.

На реставрацию танка обыкновенно идет от пяти до двенадцати миллионов рублей. Это в среднем. А, скажем, с "полуторкой" можно уложиться в миллион с небольшим. Зависит от состояния.

– А luxury-сегмент?

– Образцово, как с танками – от пяти до пятнадцати миллионов рублей. Бывают проекты намного дороже. Порой попадаются машины без коробки передач и приборов, с сношенными мостами. Приходится по всему миру искать аутентичные детали, даже покупать донора. К примеру, для кабриолета Гитлера мы не смогли отыскать элемент заднего моста, и ради него я специально приобрел закрытый пульман Mercedes.

Работа очень трудоемкая. И, подлинно, весьма недешевая. Поэтому, повторяю, иные машины и комплектуются десятилетиями.

– Но когда все закончено, "право первой ночи" за вами, Вадим?

– В каком резоне? Обязательно ли я должен сесть первым за руль? Не всегда. Радуюсь, что машина поехала. А тщеславия, стремления опередить других у меня нет. После, конечно, прокачусь, но это не самоцель.

Честно говоря, большее удовольствие испытываю, когда сажусь в 21-ю "Волгу" папу.

– Она сохранилась?

– Представьте себе! Батя в какой-то момент продал машину, спустя годы я нашел покупателя и вернул семейную реликвию домой. Она своя, родимая. Там до сих пор стоит радиоприемник, который когда-то при резком торможении я слегка подравнял собственной головой… И таких милых историй немало. Словно в машине времени оказываешься, она приезжает из твоего же детства и юности!

Большое счастье, что сберег этот ретроавтомобиль. Он как эстафетная палочка между поколениями.

– А сейчас вы на чем ездите?

– В этот момент на Land Rover. Я ведь еще охотник, поэтому мне нужны большие джипы, вездеходы. Отношусь к ним без всякого трепета, гоняю в хвост и в гриву. По болотам, по слякоти…

Охотиться я начал с шести лет. Ходил с отцом в Карпатах на кабана, косулю, оленя, зайца, фазана, куропатку… Батя научил, что на курок надо налегать, лишь когда уверен, что стреляешь наверняка. Охота – мегакультура и философия, в которой нужно вырасти. Она определяет степень независимости человека, учит правильному отношению к природе, оружию, добыче, самому себе. Плюс настоящее мужское воспитание и поддержание традиций, какие легко растерять в современном урбанизированном мире.

Я и сына с собой беру, как меня отец когда-то. Арсений часто сопровождает в поездках на охоту и рыбалку. До того как ему исполнилось девять лет, сын поспел семь раз побывать на Камчатке, прошел со мной Чукотку, Корякию, Кольский полуостров. И это не были прогулочные туры. Жили в палатках и бытовках, столовались по-походному… Школа выживания и взросления для будущего мужчины.

Кроме сына, у меня четыре дочери – Мария, Ксения, Лукерья и Таисия. Меньшей пока нет и четырех лет, но что-то подсказывает: вырастет и будет со мной путешествовать. А ездить я люблю. В 2005 году вместе с товарищами совершили экспедицию от Петропавловска-Камчатского до Анадыря. Тридцать один день в пути, 3600 километров на снегоходах. Температура держалась в диапазоне между тридцатью и сорока градусами мороза, раз опустилась до -53 . Серьезное испытание! Мой товарищ едва зрения не лишился, заработал ожог роговицы, я выбил спину, скача по бездорожью. В конце пути валявшаяся в багажнике банка сгущенки превратилась в шарик, деформировавшись на кочках и ухабах, а пачка печенья рассыпалась в пыль. Воображаете, какую нагрузку испытывал позвоночник?

– И зачем вы с ним так?

– Скучно без приключений. Козьма Прутков давно сказал: "Если желаешь быть счастливым, будь им".

– Получается, Вадим?

– Вполне. У меня есть Музей техники. Он никогда не дает томиться. Надеюсь, я занят правильным делом, нужным и полезным.

– Вы же с некоторых пор стали и директором музея-усадьбы "Архангельское"?

– Да, прожив на белоснежном свете пятьдесят лет с гаком, неожиданно для себя оказался госслужащим, хотя, надеюсь, не превратился в чиновника. Мне предложили возглавить этот уникальный исторический объект, я не счел вероятным отказаться и подписал пятилетний контракт. До 2019 года, когда будет отмечаться столетие музея, начало которому возложил князь Николай Юсупов, необходимо закончить основные реставрационные работы, привести в порядок дворцовый ансамбль, расчистить и облагородить территорию парка. Все надлежит быть гармонично и соразмеренно. Сделать предстоит еще многое, но не сомневаюсь, что с задачей мы справимся.

Работа сложная и интересная. Хочу поделиться отрадой. В конце ноября в Париже мне удалось приобрести на аукционе личные вещи, предметы, документы, относящиеся к жизни Феликса Феликсовича Юсупова и его окружения в эмиграции. Все это собираюсь передать в дар музею "Архангельское".

– Опять покупали за свои, Вадим?

– Ну разумеется.

– Почему "конечно"? Музей ведь государственный.

– Правильно. Реставрация идет на казенные средства, остальное добавляют попечители, помогают, чем могут. На мой взор, так и должно быть. Чем бессмысленно тратить деньги на яхты и частные самолеты, лучше сделать что-то для людей, для страны. Сообщаю без всякого пафоса, действительно так считаю.

– Значит, яхты у вас нет?

– Зато самолетов много. Правда, ретро. И они не только для меня, а для всех…