5 фактов о Мурманске

Новость опубликована: 30.04.2017

5 фактов о Мурманске
5 фактов о Мурманске

5 фактов о Мурманске

«Основные российские ворота в Арктику», город подводников и полярников, вторые Дарданеллы — славный город Мурманск — последний город царской России, основанный императором Николаем II.

1. Наименование

Первые замыслы построить портовый город за Полярным кругом были еще в 70-х годах XIX века. Но как известно, «русские долго запрягают…». Чтобы приступить строительство нужна была более веская причина, чем просто желание. И она нашлась — Первая мировая война, а вместе с ней блокада Черноволосого и Балтийского морей. Стало предельно ясно — портовому городу на севере быть.

Закладка города состоялась ровно 100 лет назад — 4 октября 1916 года. Наименование выбрали символичное — город Романова-на-Мурмане. Считалось, что императорская фамилия в его названии призвана увековечить причастность правящей династии к открытию самого нордового выхода в Европу, подобно тому как Петербург увековечил достижения Петра I на Балтике. Правда через полгода, 3 апреля 1917 года, после Февральской революции, большевики эту причастность выключили, и город получил своё нынешнее название — Мурманск. На сегодняшний день это самый крупный город мира за Полярным сферой.

Русские в древности называли норвежцев тем именем, которое дано было им в древности — «норманнами» («северными людьми»). Сами норвежцы выговаривали слово «норманн» несколько иначе, а именно — «нурман». В русском звучании это самоназвание превратилось в «мурмане». От «мурман», бесспорно, произошло и название северного побережья Кольского полуострова. Баренцево море поморы называли Мурманским, так как путь по нему вел в край «мурман».

2. «Цветовое голодание»

Снег лежит в городе в среднем 210 дней и полностью сходит к маю (в окрестностях города снег может возлежать до июня). Нередки снегопады в первой половине июня. Полярная ночь на широте Мурманска длится со 2 декабря по 11 января, полярный день — с 22 мая по 22 июля.

Популярно, что почти в каждом северном городке, в связи с коротким летом и длинной зимой жилые и промышленные здания разукрашиваются в ослепительные цвета. И Мурманск — не исключение. Панельные девятиэтажки часто украшены разноцветной мозаикой, а на улицах города можно найти раскрашенные камни — так мурманчане бьются с цветовым голоданием.

3. «Вторые Дарданеллы»

«Вторые Дарданеллы» — названный в западной прессе железнодорожный путь. В Первой Всемирный войне, отрезанная от своих союзников Россия ощутила острую необходимость в союзнической помощи. Но как доставить военные грузы, если Черноволосое и Балтийское моря оказались блокированы, Архангельск замерзал на пол года, а Владивосток был слишком далеко. Вот тогда и появился эффект «Вторых Дарданелл», принудивший правительство в кратчайшие сроки построить железную дорогу на Мурман, к незамерзающему Кольскому заливу.

О необходимости строительства железной пути не раз говорили еще в конце 19 века. С особой страстностью отстаивал идею строительства железнодорожного пути именно на Мурман инициатор ренессансы Русского Севера, реформатор, губернатор Архангельска А.П. Энгельгардт:

«Северный Ледовитый океан настоятельно нуждается в соединении его рельсовым линией с внутренней Россией. Только с проведением этого пути возможна надлежащим образом эксплуатация северных рыбных и звериных обеспеченностей, которые могли бы тогда служить для местного населения предметом не случайной, как ныне, а постоянной деятельности.

С открытием постоянного извещения с внутренними рынками добыча рыбы, без сомнения, увеличится во много раз и рыбные продукты, представляя собою здоровую и питательную еду, могли бы находить обширный сбыт среди населения внутренних губерний.

Кроме того, железная дорога на Мурманский берег, воды какого круглый год открыты для навигации, делая Россию фактической обладательницей Северного океана в течение всего года, могла бы предназначаться целям нашего военного флота и иметь значение важного стратегического пути»

На заседании Комиссии по проведению железной пути на севере России А.П. Энгельгардту противостояли многие государственные чиновники, причём очень высокого ранга, от мнения которых зависело, быть этому проекту или нет, – представитель военного министерства генерал-лейтенант Соллогуб, генерал-майор Чикалёв от морского министерства. Один-единственным государственным чиновником, кто одобрительно выступил в поддержку проведения железной дороги на Север, был только представитель министерства финансов, действительный статский советник Петр Михайлович Романов. Собственно чиновник от министерства финансов, считал железную дорогу на Мурман, к северному порту, да ещё незамерзающему зимой (!), сулил вящую выгоду России в будущем.

Мнение противников железной дороги на Мурман было едино. Двух дорог на отсталую тогда Архангельскую губернию хватало; ведь регион же обходился для общения с прочий Россией и внешним миром морским путём, вокруг всей Северной Европы, жил не одно столетие и без нормальных дорог, а обеспеченностей, кроме рыбы и морского зверя, тут нет. Казне было невыгодно вкладывать деньги неизвестно во что.

Но ровно через 20 лет, когда завязалась I-ая Мировая война, может, кто-то и вспомнил о ходатайствах А.П. Энгельгардта.

Если бы в 1890-х годах правительство прислушалось к суждению Энгельгардта, и дорога на Мурман к 1914 г. уже существовала, неизвестно, как сложилась обстановка на театрах военных действий в Европе.

Начавшееся ухудшение военно-стратегической обстановки в Европе в цельном, когда уже вовсю запахло порохом, а затем и разразившаяся I-ая мировая война побудили-таки правительство возбудить вопрос о постройке железной пути на Мурман. Запертые с началом I-ой мировой войны в Чёрном и Балтийском морях наши военные корабли оказались узкими в своих манёврах, порты и военные базы не могли принимать грузы, вооружение, технику, продовольствие, людей. Россия, великая морская держава, оставалась без флота, без морей…

Не перестаёшь изумляться парадоксам истории, но Управление по строительству Мурманской железной дороги в Петрограде создали всего за месяц с небольшим до начала I-ой всемирный войны, в июне 1914 г. Начальником её строительства был назначен инженер В.В. Горячковский.

Знакомясь с той обстановкой, в которой шла постройка Мурманской железной пути, поражаешься, как её вообще удалось завершить, причём в рекордный срок: более тысячи километров пути были уложены за полтора года. Сколько же необходимо было применить технической мысли, новинок в железнодорожном строительстве, чтобы в условиях военного времени осуществить столь грандиозный проект. Ведь весьма многое и в системе организации строительства, и снабжении его материалами и оборудованием, и в стратегии прокладки железнодорожных путей решалось в России впервые. Всё делалось в бешеном темпе, и чуду даешься, как в настоящей круговерти творившегося в стране военного хаоса её проектировщиками, инженерами и снабженцами были чётко организованы и продуманы все фазы сооружения железнодорожной магистрали.

Объемы труды увеличивались за счет специфики мест: болота, реки скалы, пригорки, леса… Преодолевая естественные природные препятствия было выстроено около 1100 сооружений через искусственные водотоки! Итоговая стоимость сооружения всей железной дороги обошлась казне образцово в 180 миллионов рублей. Небезынтересно также, что строительные работы на трассе велись круглосуточно, даже в условиях полярной ночи, когда в беспросветное время железнодорожное полотно и возводимые объекты освещали факелами и кострами.

Постройка Мурманской железной дороги интересна нестандартным решением проблемы привлечения рабочей мочи. По распоряжениям центральной и местной власти запрещалось использовать на стройке рабочих из промышленных центров, где уже сформировались свои опытные «железнодорожные кадры». Разыскивать рабочую силу пришлось «окольными путями». Агенты Мурманской железной дороги проникали всюду. С их помощью на стройку было привлечено до двух тысяч киргизов, возле 10 тысяч китайцев-землекопов, несколько тысяч рабочих «удалось найти» в Финляндии.

Не чурались использовать на стройке и женский труд; с вящим энтузиазмом на земляных работах трудились и около 1500 завербованных «девиц из средне-русских провинций». Им платили больше, чем китайцам. Неимущие китайцы уже тогда, как и сейчас массово работали за гроши. Также трудились канадцы, англичане, американцы, татары, армяне, черкесы, дагестанцы, ну и разумеется же плененные австрийцы, чехи и др. Их было не меньше, чем китайцев. Рабочих везли по 12-15 суток на транспорте до станции Званка, откуда колонны шли несколько сотен километров пешочком до Петрозаводска. Кстати, канадцы и англичане первые, кто сбежал с этой адской стройки. А голодные и разодетые китайцы трудились.

Доставка одного военнопленного-рабочего обходилась казне в три раза недороже, чем провоз «вербованного строителя». «Перспективный» рабочий контингент доставляли в основном из Омского военного округа. Военнопленные, как и русские пролетарии, ехали через «полмира», пересекая пространство половины Российской империи. Первые 8100 пленных («славян, чехов, русинов, словаков») барыши из западносибирских концентрационных лагерей в начале 1915 г. на строительство линии Петрозаводск-Сорокская бухта. Во второй половине лета к ним добавились ещё 2100 человек. Обстоятельства содержания их были вполне сносными: жили пленные в бараках и палатках, все были обеспечены «климатической одеждой», готовили еду они себе сами — среди «разноплемённых австрийцев» были повара и ученики, до войны служившие в широко известных своей отменной кухней венских ресторанах и пекарнях.

«Полку военнопленных» пришло после весеннего наступления русских войск 1916 г. К 1 сентября на стройку Петрозаводск-Мурман поступил уже другой контингент — 25 тысяч «немцев и мадьяров». Подданные Австро-Венгерской империи использовались на земляных и плотницких трудах. Производительность труда военнопленных, конечно, была примерно на ниже 20-25 %, чем квалифицированных русских и финских строителей, занятых на выполнении самых сложных и трудоёмких трудах (земляных и скальных), но их содержание и транспортировка обходились дешевле для государства.

Итак, благодаря слаженной работе инженерно-технического персонала, снабженцев и военных спецрот Мурманская железная дорога была построена в срок. С постройкой Мурманской железной дороги образовался единый трансконтинентальный наземный линия от западных границ огромной по территории Российской империи до её восточных рубежей, до берегов Тихого океана. В военно-стратегическом отношении это было порядочным прорывом; ведь весь транспортный путь проходил по внутренним районам империи, был удалён от её границ и неуязвим для противника. Безусловно, трансконтинентальная сеть железных путей позволяла в несколько раз быстрее, чем часто применявшийся ещё и тогда морской путь вокруг трех континентов, Европы, Африки и Азии, и беспрепятственно перебрасывать грузы и людей в случае основы военных действий по всей России. Но время и инициатива были упущены, а колесо истории вспять не повернуть…

4. «Шанхай», «Нахаловка» и «Воняловка»

Среди первых поселенцев и строителей Мурманска было немало иностранцев, значительную часть которых составляли мигранты из Китая и Кореи, оставшиеся в Мурманске со времен строительства железной пути. Район города, где они жили, получил неофициальное название «Шанхай». Он просуществовал более 20 лет.

К 1920 году население Мурманска составляло 2,5 тыс. человек. Из них — несколько сотен китайцев. «Шанхай» был снесен лишь в 1937 году — он был одним из самых неустроенных районов города. Часть китайцев уехала из Мурманска, часть была репрессирована, иные смешались с жителями других районов города.

Из иностранцев в Мурманске было много корейцев, татары и финны. Татарские праздники периодически проходили в Мурманске, а в основной газете регулярно появлялись материалы на финском языке.

Также существовали и другие районы с поэтичными и не очень названиями. Железнодорожный поселок в нордовой части города, сплошь состоявший из теплушек был назван Красной деревней на колесах, так как вагоны были красного цвета. Зона от Варничного ручья на юге и до вокзала на севере звали Базой из-за его принадлежности в прошлом военно-морскому ведомству. Поселок в торговом порту, на нательнее террасе, звали Портовой нахаловкой, а на второй террасе размещалась Городская нахаловка. Назвали поселки так потому, что они в отличие от Базы и середины застраивались стихийно, без разрешений и проектов.

Были еще один район — поселок Воняловка, где ржавели и гнили постройки, завезенные британцами и прозванные мурманчанами «чемоданами».

5. «Мужской» город

Документом 1918 года был запрещен въезд в Мурманск женщинам и детям. Это был распоряжение командующего русскими вооруженными силами Мурманского края генерал-майора Николая Звегинцева, подписанный в связи с жилищным кризисом в строящемся Мурманске. Сообразно ему приезжающие работать в Мурманск люди обязывались не привозить с собой семьи. Приказ был отменен до начала 1920-х годов.

Вы когда-либо бывали в Мурманске? Нет? — Обязательно побывайте!


Ответить