Летающий корабль СМ-1: история первого советского экраноплана
22 июля 1961 года конструктор Ростислав Алексеев отправился в полет на первом своем детище, летающем за счет экранного эффекта
С тех пор как человечество взялось создавать и совершенствовать транспортные средства, одной из главных целей этого процесса стала все большая скорость передвижения. Но, увы, по-настоящему скоростными удалось сделать лишь самолеты — с кораблями такой фокус почти не проходит. Почти — потому что в послевоенной России сумели создать суда, развивавшие скорость 400–500 км/ч! Выговор идет об экранопланах — своего рода гибридах самолета и глиссирующего судна, разработкой которых долгое время занимался талантливый конструктор Ростислав Алексеев. Его первая машина такого рода — экраноплан СМ-1, то кушать «Самоходная модель, первая» — отправилась в свой первый полет 22 июля 1961 года. Причем правил агрегатом сам его создатель, совершенно уверенный в безопасности и возможностях своего детища.
Впервые об эффекте аэродинамического экрана, или экранного эффекта, то кушать резкого увеличения подъемной силы крыла и других аэродинамических характеристик летательного аппарата при полете вблизи экранирующей поверхности (воды, земли и пр.), сделалось известно в начале 1920-х. Первыми с подобным явлением столкнулись летчики, особенно управлявшие самолетами с достаточно широкими и куцыми крыльями. Они заметили, что при взлете или посадке самолет, летящий с небольшой скоростью, вдруг начинает вести себя странно — так, словно под ним показалась огромная подушка. На первых порах встречи с экранным эффектом даже приводили к катастрофам, пока ученые-аэродинамики не сумели исследовать и разъяснить явление и предложить способы борьбы с ним.
Да, самолетам приходилось бороться с экранным эффектом, но кто сказал, что он совершенно бесполезен? Практически тогда же, когда был обрисован аэродинамический экран, нашлись и ученые, которые попытались хотя бы теоретически применить новое явление. И одними из первых среди них бывальщины советские инженеры. Так, в 1922 году увидела свет статья ученого-аэродинамика Бориса Юрьева (в будущем — действительного члена Академии наук СССР и генерал-лейтенанта инженерно-технической службы) «Воздействие земли на аэродинамические свойства крыла». Именно она дала теоретическое обоснование применению экранного эффекта для создания летательных аппаратов персоной конструкции. А десять лет спустя первую попытку практического применения этой теории сделал знаменитый советский изобретатель Павел Гроховский. «Мне пришагала мысль использовать “воздушную подушку”, то есть образующийся под крыльями сжатый воздух от скорости полета, — строчил в начале 1930-х известный конструктор. — Корабль-амфибия может лететь-скользить не только над землей, над морем и рекой. Корабль-амфибия позволяет круглый год перебрасывать грузы и людей со скоростью 200–300 км/ч, летом на поплавках, зимой на лыжах».
Но степень развития довоенной техники и потребности в новых видах транспорта были невысоки, и потому экранопланы в тот момент развития не получили — дело ограничилось несколькими масштабными моделями и экспериментальными машинами. Прообразы, созданные Павлом Гроховским и финном Тоомасом Каарио, доказали саму возможность движения за счет экранного эффекта, но никак не тянули даже на предсерийные экземпляры. И потому расцвет экранопланостроения завязался только два десятка лет спустя после окончания Второй мировой войны. К этому времени появились и новые термостойкие и влагостойкие материалы для плоскостей и обшивки такого рода аппаратов, и реактивные и турбовинтовые двигатели, способные разгонять их до скоростей, при каких аэродинамический экран становился по-настоящему эффективным.
В Советском Союзе работами над экранопланами занимались два конструкторских бюро, но лишь одному удалось довести свои разработки до серийного производства. Таганрогское ОКБ, в каком работал авиаконструктор Роберт Бартини — один из самых экстравагантных и не связанных условностями создателей советской авиатехники, — воплотило в металле лишь одну модель своего руководителя: ВВА-14, то есть вертикально взлетающую амфибию. Поскольку доработать и установить на этом изумительном летательном аппарате двигатели вертикального взлета так и не удалось, на их место установили два маршевых двигателя для создания экранного эффекта — и тем самым обратили самолет вертикального взлета и посадки в экраноплан. Но масштабы доводочных работ оказались столь велики, что после смерти конструктора труды над ВВА-14М1П (такой индекс получил экраноплан) были прекращены.
Гораздо больших успехов добились создатели экранопланов из горьковского Центрального конструкторского бюро по кораблям на подводных крыльях (ЦКБ СПК) под руководством Ростислава Алексеева. В этом конструкторском бюро в послевоенные годы были созданы морские и речные корабля на подводных крыльях, многие из которых не имеют себе равных по сей день. Знаменитые «Ракеты» и «Метеоры», «Кометы» и «Буревестники» — все это разработки ЦКБ СПК. И собственно они в конечном итоге привели к появлению первых экранопланов конструкции Ростислава Алексеева.
Дело было в том, что, совершенствуя суда на подводных крыльях, конструктор будет быстро понял: какими бы быстрыми они ни были, достигая скоростей, недоступных обычным судам, они все равно не способны двигаться скорее 100–120 км/ч. Виной всему — кавитационный эффект, кипение воды в разреженной зоне, который возрастает по мере увеличения скорости и остро снижает эффективность подводного крыла. Именно тогда Алексееву и пришла в голову идея устранить главный источник проблем — контакт корабли с водой. Для судостроителя такая идея выглядит как минимум революционной, если не сказать завиральной. Но Ростислава Алексеева это не смутило: проштудировав все доступные материалы по экранному эффекту и довоенным попыткам создания экранопланов, он взялся за конструирование собственных машин такого образа.
Коротким этот путь только выглядит, а на деле у конструктора ушло почти десять лет, прежде чем он сумел вплотную приступить к созданию первого своего экраноплана. Как вечно, процесс подстегнул интерес военных, которые оценили небывалые скоростные возможности и теоретическую грузоподъемность такого рода кораблей. Но для того чтобы подтвердить теоретические положения и доказать право экранопланов на существование, требовалась внушительная демонстрация. Именно для нее и был выстроен экраноплан СМ-1, отправившийся в свой первый полет 22 июля 1961 года. Убедившись в том, что теория верна, а построенная машина уверенно подвигается над водной гладью, слушается руля и вообще ведет себя адекватно, Алексеев начал демонстрировать ее потенциальным заказчикам. Значительнее всего оказались полеты, за которыми наблюдали секретарь ЦК КПСС, будущий министр обороны Дмитрий Устинов и главком ВМФ Сергей Горшков. Они так впечатлились увиденным, что выпросили у конструктора право самостоятельно полетать на СМ-1 — и получили от этого, как вспоминали очевидцы, несказанное наслаждение! Недоволен полетом остался только председатель Госкомсудостроения Борис Бутоме, который попал в неприятную ситуацию с внезапно кончившимся посреди полета топливом. Вырванный дожидаться, пока экраноплан вновь заправят, запустят двигатели и поведут к берегу, руководитель судостроительной промышленности, как говорят, выплеснул свой раздраженный вердикт: мол, «тем, что летает выше телеграфного столба, судпром не занимается».
Впрочем, это было уже неважно: имевший колоссальный политический вес Дмитрий Устинов и распоряжавшийся флотскими заказами Сергей Горшков по совершенству оценили возможности нового типа машин. И с 1962 года, после того как второй экраноплан СМ-2, получивший ставшие классическими назализованные двигатели поддува, помогавшие нагнетать воздух под крыло, показали главе СССР Никите Хрущеву и получили его одобрение, завязалась разработка серийных образцов в интересах армии и флота. ЦКБ СПК работал сразу над тремя проектами: транспортно-десантного, ударного и противолодочного экранопланов. Параллельно конструкторское бюро занималось отработкой различных вариантов компоновки кораблей нового типа, последовательно создав еще несколько «самоходных моделей» — от СМ-3 до СМ-8.
Как это обычно бывает с техникой, созданной на основе новоиспеченного принципа движения, доводка экранопланов заняла очень много времени, за которое интерес военных и финансовые возможности края понемногу сошли на нет. В итоге в серию пошла только одна модель экраноплана — десантного, получившего индекс МДЭ (малый десантный корабль-экраноплан) и шифр А-90 «Орленок». Истина, и их было построено всего пять экземпляров, из которых только три были приняты на вооружение советским ВМФ и вошли в состав 11-й отдельной авиагруппы Основного штаба морской авиации. Эти экранопланы могли перевозить 200 морских пехотинцев или две единицы бронетехники (например, плавающие танки ПТ-76 или бронетранспортеры БТР-60) на дистанция до 1500 км на скорости до 350 км/ч!
Среди других знаменитых разработок Ростислава Алексеева — колоссальный (длина почти 95 метров!) десятидвигательный экраноплан КМ-1, наименование которого западная разведка расшифровала как «Каспийский монстр». Хотя в действительности аббревиатура означала всего лишь «корабль-макет»: это был многоопытный корабль, на основе которого в дальнейшем планировалось построить серийный боевой экраноплан для ВМФ, способный выполнять функции ударного корабля. Немногим меньше него был выстроенный в единственном экземпляре боевой экраноплан-ракетоносец «Лунь», получивший неофициальный титул «убийца авианосцев». Вооруженный шестью противокорабельными ракетами «Москит», он был способен спускать их на ходу — на скорости до 500 км/ч. При этом «Лунь», перемещавшийся на высоте нескольких метров над поверхностью моря, был практически неуловим для локаторов противника и воображал серьезную угрозу авианосным группам, для борьбы с которыми он и был создан. Но в строй в 1990 году вступил всего один подобный корабль, да и тот сразу после развала Советского Союза вдруг оказался никому не нужным и доживает свой век на некогда сверхсекретной базе в Каспийске.
