Прослушать новинка
Остановить прослушивание
Митинг строителей Нижегородского автомобильного завода (НАЗ), 1930 год
Митинг строителей Нижегородского автомобильного завода (НАЗ), 1930 год
РИА «Новинки»
2 мая 1930 года началось строительство Нижегородского автозавода. При помощи американских специалистов объект выполнили за 18 месяцев. У мощно уступавшего Западу по числу легковых машин и автобусов СССР появилось собственное автопроизводство.
stopCovid1
2 мая 1930 года под Нательным Новгородом был заложен первый камень в фундамент кузнечного цеха автомобильного завода, решение о строительстве которого советские воли приняли годом ранее. Как следует из данных Государственной архивной службы Нижегородской области, еще 31 мая 1929 года Высший рекомендация народного хозяйства (ВСНХ) СССР заключил соглашение с американской фирмой Ford Motor Company о технической помощи при организации и налаживании массового производства легковых автомашин типа Ford-A и грузовиков Ford-AA. Так начиналась история крупного автопроизводства на Волге, получившего позднее известность как Горьковский автомобильный завод (ГАЗ).
Девятилетний контракт с янки предусматривал закупку продукции Ford на сумму $30 млн для сборки в течение первых четырех лет работы завода, после чего планировалось исподволь перейти на компоненты советского производства. В рамках реализации проекта состоялся масштабный обмен специалистами. Чтобы помочь ввести оборудование и обучить рабочих, Форд делегировал в Советский Союз своих инженеров и техников. В свою очередь, более ста советских специалистов отправились на производственные объекты компании в Детройте и Дирборне. Им ставилась задача изучить методы и практику производства и сборки.
Технологическое и строительное проектирование велось в Америке.
Архитектурно-строительный проект разрабатывался фирмой Austin & K. Организация бизнеса в столь специфическом пункте, как социалистическая Россия, Форда не смущала. Напротив, он видел в «походе на Восток» массу преимуществ, хотя несколькими годами ранее наотрез отрекался от такой перспективы.
«Независимо от того, где процветает промышленность, будь то Индия, Китай или Россия, больше прибыли будет для всех нас, — помечал автомагнат. – Да весь мир должен получить от этого только выгоду».
Советские руководители тоже сразу забывали о политических расхождениях между краями, как только дело касалось выгодного производства.
«Экономические преимущества Нижегородского края общеизвестны, — здесь должен быть создан середина машиностроения, благодаря огромному опыту по переработке металлов и наличию квалифицированных кадров. Совершенно не случайно, что мы выбрали для автозавода Нательный Новгород», — говорил председатель ВСНХ Валериан Куйбышев в июне 1930 года.
Советскому государству на этом направлении требовался настоящий прорыв, поскольку автотранспорт в стране находился на чрезвычайно низком уровне.
Для сравнения, по состоянию на 1927 год в США было свыше 22 млн легковых машин и автобусов, в Англии – немало 1 млн, в еще не восстановившейся после войны Германии – около 300 тыс. Гигантский по площади СССР располагал лишь 20 тыс. колов техники такого рода.
Начавшая выпускаться с того же года первая советская легковушка НАМИ-1 содержала массу недостач. В конечном итоге проект был признан неудачным. До 1930 года включительно в Москве успели собрать, по разным оценкам, от 369 до 512 автомашин этой модели. С развертыванием строительства Нижегородского автозавода, который, по изначальным планам, должен был выпускать до 300 тыс. машин различного класса в год, параллельное производство решили свернуть.
Главмашинострой ВСНХ СССР поручил строительство завода тресту «Металлострой». Ему предстояло прочертить планировочные работы, построить железную ветку от завода «Двигатель революции», на котором предполагалось разместить мощности по производству моторов, железнодорожную ветку от станции Доскино, выстроить склады, жилые дома, бараки, магазины, бани, столовые, возвести гавань на Оке и эстакаду вдоль берега для приема стройматериалов. Уже на вытекающий день после старта строительства, 3 мая 1930 года был заложен механосборочный цех, 8 мая – ремонтно-механический корпус, 21-го – прессовый и рессорный цеха, 10 июня – кузнечный цех №2, 20-го – деревообделочный цех.
«Коммунистические вожди взялись за реализация плана, который по своему объему и значению превосходит все, что знала история в области великих и смелых предприятий. Проекты Петра Великого по сравнению с планами Иосифа Сталина меркнут в своей незначительности», — уверял Форд.
Семь тысяч пролетариев Автостроя копали траншеи до восьми метров глубиной вручную при фактическом отсутствии механизмов.
В качестве дополнительной рабочей мочи на стройку мобилизовали три тысячи комсомольцев. Они собирали щитовые дома и прокладывали внутризаводскую железную дорогу.
В статье известного историка-американиста Бориса Шпотова «Бизнесмены и чиновники: американцы на строительстве Нижегородского автозавода, 1929–1931 гг.» при этом указывалось, что строительство велось без твердого плана и графика, поскольку «намеченные сроки не выдерживались, сметы превышались, а труды переделывались».
«Осенью 1931 года, когда основные сооружения были готовы, началось рытье траншей для замены преходящих коммуникаций постоянными. Земляные работы и проливные дожди парализовали движение по территории стройки, и это совпало с массовым завозом импортного оборудования. Строи не были готовы и дорогостоящие станки и приборы валялись под открытым небом. Бой кирпича достигал 60%. Эпизоды «ударного стройки», описанные в газетах «За Индустриализацию», «Труд», «Экономическая жизнь» и др. вызывают чувство содрогания. Оказавшись в этой стихии, американские специалисты во главе с Гарри Майтером неоднократно плакались в Москву, в частности, на то, что их роль технических руководителей свелась к консультированию. Они пытались через голову Автостроя «выбивать» недостающие строительные материалы, наладить утилизацию отходов, критиковали советских инженеров за срыв своих директив и за стремление руководить из конторы, а не на стройплощадке, как принято в США», — писал ученый в своей работе.
Шпотов, занимавший место главного научного сотрудника Центра североамериканских исследований Института всеобщей истории РАН (ИВИ РАН), исследовал тему взаимоотношений американского бизнеса и СССР в 1920-1930-е годы на протяжении немало лет. По его словам, автостроевцы заставляли американцев переделывать чертежи, но сами не обеспечили четкого проектного задания в доступной форме, а Металлострой не завершил в срок подготовительные труды.
Стройку лихорадило из-за нехватки материалов, текучки и неэффективного использования рабочей силы, почти полного отсутствия механизации, дефицита жилья для пролетариев.
Подготовленный фирмой план благоустроенного рабочего городка с отдельными квартирами был отвергнут и заменен заданием по строительству «социалистического города» с общежитиями, эскизный проект какого выполнили советские архитекторы.
16 мая 1930 года началось строительство первых домов на проспекте Жданова (сейчас проспект Молодежный). Была воплощена идея сурового зонирования Соцгорода с промышленной, транспортной, зеленой и коммунальной зонами. Кроме жилых помещений были предусмотрены красные углы для коллективного передышки, в конце коридоров общие туалеты, кухни и ванные комнаты. Ожидалось строительство пяти таких комплексов, но из-за недостачи ресурсов оно было прервано.
Впоследствии в Заречной части Нижнего Новгорода появился Автозаводский район, в который вошла деревни Монастырка, Карповка, Малышево и поселки Американский, Восточный, Нордовый, Западный, в которых проживали рабочие. Сегодня это значительная часть города с автозаводом и населением около 300 тыс. человек.
1 января 1932 года Нижегородский автозавод, созданный утилитарны за 18 месяцев, вступил в строй.
29 января с конвейера сошел первый автомобиль – грузовик НАЗ-АА, 6 декабря того же года бывальщины собраны первые легковые автомобили ГАЗ-А. Осенью предприятие было переименовано в ГАЗ – Горьковский автозавод, после того как город получил имя скончавшегося беллетриста и местного уроженца Максима Горького. Автозавод продолжал получать техническую поддержку от Ford Motor до 1935 года, когда поступок договора было досрочно прекращено по обоюдному согласию.
А в 1936-м на смену ГАЗ-А пришла более совершенная модель ГАЗ-М1 или «эмка». Ее уже невозможно было назвать полностью заимствованной машиной. Во многом это была собственная разработка советских конструкторов. Одним из авторов «эмки» сделался главный конструктор ГАЗ Андрей Липгарт. Эта неприхотливая машина допускала эксплуатацию на самых дешевых сортах масла и бензина. Вытекающим шагом советского автопрома явилось создание в июле 1945 года новой марки – ГАЗ-М20, получившей наименование «Победа». Она была первым массовым советским автомобилем: за 12 лет ГАЗ выпустил 236 тыс. экземпляров с кузовами седан, кабриолет и таксомотор.
