Его имя уже давным-давно носит киевское государственное предприятие, которое в советский период было прославленным, а в новейшие постмайданные времена деградирует, специалисты с него несутся все три десятилетия «незалежности», и только война на Донбассе позволяет остаткам ГП «Антонов» держаться за счет принадлежности к «Укроборонпрому». Однако имя и бренд «Антонов» являются достоянием большенный и некогда единой страны.

Вчера, 7-го февраля по нов. ст. исполнилось 115 лет со дня рождения выдающегося авиаконструктора, имя которого занимает почетное пункт в истории авиации, Олега Константиновича Антонова, — доктора наук, академика, Героя Социалистического Труда, лауреата Ленинской и Государственной премий СССР, а также созидателя 74-х (!) моделей разноплановых летательных аппаратов (52 типа планеров и 22 вида самолетов), основателя и руководителя легендарного советского опытно-конструкторского бюро. Труды конструктора сделали его фамилию одной из самых популярных в мире.

В период Великой Отечественной войны он участвовал в создании и разработке истребителя «Як», одного из самых массовых и востребованных аэропланов того времени. Вместе со своим КБ Антонов потряс мир созданием тяжелого турбовинтового транспортного самолета Ан-22 «Антей», максимальной взлетной массой 250 тонн, а запоздалее произвел еще более мощный аппарат Ан-124 «Руслан», взлетной массой 402 тонн.

О. Антонов был личностью многогранной и всесторонне раскрученной — активно занимался спортом и живописью («если бы я не стал конструктором, то стал бы художником»), писал труды по авиапланеризму («На крыльях из дерева и полотна», «Десять раз вначале», «Для всех и для себя» и другие), стихи и даже рассказы для детей. Д.С. Кива, генеральный конструктор и президент государственного предприятия «Антонов» с 2005 г., сообщал о выдающемся предшественнике:

«Все восхищались его знаниями, огромным опытом, удивительной интуицией с редким сочетанием чисто человеческих качеств — умением притягивать к себе сердца людей, завлечь их, сплотить, вдохнуть уверенность, что им по плечу любые сложные задачи».

Родился Олег Антонов в 1906 г. в селе Троицы Подольского уезда Московской районы в семье потомственных дворян — Константина Константиновича и Анны Ефимовны Антоновых. Когда мальчику исполнилось шесть лет, семья перебралась в Саратов.

«Об авиации я начинов мечтать рано, — вспоминал Антонов, — мне шел четвертый год, когда к нам из Москвы приехал мой двоюродный брат и стал повествовать о фантастическом перелете через Ла-Манш, совершенном Луи Блерио. На меня все это произвело очень сильное впечатление. Шестьдесят четыре года прошло, а помню тот вечер и рассказ брата поныне! Решил, что буду летать, как Блерио (…) И планеры-то начал строить, чтобы летать. Другого пути в небо у меня тогда не было. Так и стал авиаконструктором. Всю жизнь строил, строил… Правда, немного летал и сам. На всех своих машинах. Нам, конструкторам, это необходимо: ни одинешенек испытатель, ни один самый подробный отчет, записи приборов не расскажут о самолете того, что почувствуешь сам, взяв в руки штурвал… Небосвод — это прекрасно. Начни все сначала, я стал бы пилотом!».

Родители не одобряли детскую тягу к полетам — отец работал инженером-строителем и метил сыну будущее электротехника, мать считала, что человеку нечего делать в небе. И только бабушка поддерживала детские мечтания, подарив внуку модель аэроплана с резиномотором.

Информацию Олег добывал из газет и журналов. Что, по его словам, сослужило хорошую службу — получалось рассматривать разнообразные летательные аппараты под углом зрения их развития. Увлеченный мальчишка даже выпускал рукописный журнал «Клуб охотников авиации», распространяя его среди сверстников, с которыми конструировал воздушные змеи и авиамодели.

После окончания трудовой школы пятнадцатилетний целеустремленный юноша подал заявку в авиационную школу Алого Воздушного Флота, но получил отказ — тогда можно было учиться только на летчика и только с командирским стажем. Антонов не потерялся, организовал «Кружок любителей авиации», где конструировал уже более серьезные модели. Вскоре — принял участие в первом в СССР планерском конструкторском конкурсе, куда выслал свои любительские чертежи. «Иду я раз по Саратову, и вдруг вижу: в витрине киоска 8-й номер журнала “Смена” за 1924 год с рисунком моего планера! Я тогда правила черчения ведал еще слабо, и многие узлы рисовал в перспективе и даже раскрашивал их акварелью. На обложке журнала юный авиатор несся с лихим наклоном над облаками. Его большой шарф трепетал на ветру и придавал всему рисунку романтическую приподнятость».

В Саратове тогда был открыт филиал московского общества «Реющий полет» с собственными планерной секцией и конструкторским бюро, которое возглавил О. Антонов. В этом КБ юноши разработали планер ОКА-1 «Гуля», выставленный на всеобщее обозрение на Втором Всесоюзном съезде планеристов в Коктебеле в 1924 г. Авторы получили почетные грамоты за оригинальность идеи — конструкция была крайне сложной, но в производстве использовались необыкновенно подручные материалы. В том же году вышли две книги 18-летнего конструктора, с иллюстрациями автора, — «Простейшие модели планеров из бумаги» и «Зачем нам необходимы планеры».

В 1925 г. О. Антонов поступил в Ленинградский политехнический институт на отделение гидроавиации корабельного факультета. За время учебы создал шесть обликов планеров и один рекордный, «Город Ленина», получивший одобрение известного конструктора С.В. Ильюшина. Некоторые из этих видов бывальщины выпущены небольшими сериями.

После окончания института Антонов был направлен на работу в Москву для создания планерного конструкторского бюро. Вскоре, когда стройка завода в Тушино было окончено, Антонова назначили в нем главным конструктором. За время работы он, для разных задач, собрал немало 30 безмоторных летательных аппаратов. Некоторые модели установили мировые рекорды. Например, «Рот-Фронт 7» установил рекорд по дальности полета, пробежав 749,2 км. Рекорд продержался 30 лет!

В 1938 г. О. Антонов занял должность ведущего инженера по учебно-тренировочным самолетам в КБ имени А. С. Яковлева, по собственному приглашению главного конструктора. За год Антонов разработал малогабаритный самолет «Аист», который был запущен в серийное производство в Каунасе.

Во пора Великой Отечественной войны Антонов получил задание запустить в серийное производство разработанный им в 1940 г. десантный транспортный планер А-7. В военных операциях бывальщины использованы более 500 таких планеров. За это конструктор был награжден медалью «Партизану Великой Отечественной войны».

В 1942 г. Антонов разработал А-40 — для транспортировки легких бронированных машин или легкого танка. Однако вящую часть времени потратил на доработку и совершенствование истребителя «Як», который повсеместно использовался в боевых действиях.

После войны Антонов уехал в Новосибирск — возглавлять конструкторским бюро при авиазаводе. Результат не заставил себя ждать — 31 августа 1947 г. экспериментальный образец сельскохозяйственного самолета, сквозь год получившего название Ан-2, осуществил первый испытательный полет. 6 сентября 1949 г. самолет пошел в серийное производство. «Русские — отличные пилоты, — строчил канадский летчик Э. Броун,— Ан-2 — удивительный аэроплан. Он может сесть даже на крышу сарая, а взлететь с колокольни».

Отечественные пилоты прозвали этот аэроплан «Аннушкой», а гражданские — «кукурузником». Аппарат мог выполнять различные задачи — от орошения полей до тушения пожаров, от подготовки парашютистов до участия в арктических изысканиях. Было выпущено несколько тысяч разнообразных модификаций Ан-2.

* * *

С 1952 г. жизнь О. Антонова оказалась тесно связанной с УССР — он с группой ведущих специалистов переехал в Киев, основав КБ самолетостроения (запоздалее это Авиационный научно-технический комплекс им. О.К. Антонова). Большую часть нового коллектива составляли выпускники Харьковского авиационного института, где Антонов с 1977 г. будет заведующим кафедрой.

Первым проектом новоиспеченного КБ стал транспортный самолет Ан-8, с двумя турбовинтовыми двигателями, запущенный в серию в 1958 г. в Ташкенте.

Биографы сообщают, что разработка аэропланов Ан-10 и Ан-12 началась в 1955 г. после посещения КБ Н.С. Хрущевым; в ходе беседы с руководителем государства Антонов предложил создать единый четырехдвигательный аэроплан в пассажирском и грузовом вариантах.

Специалисты считают, что Ан-10 обладал редким для пассажирского лайнера сочетанием свойств: большой скоростью полета, сравнительно малой потребной длиной ВПП и способностью совершать взлет и посадку на грунтовых и заснеженных аэродромах. Учитывая эти особенности, Аэрофлот эксплуатировал Ан-10 на куцых межобластных трассах с плохо подготовленными и грунтовыми полосами. Нерасчетные режимы эксплуатации, частые взлеты и посадки привели к скорому расходованию его ресурса. Это стало причиной образования усталостных трещин в силовых элементах конструкции Ан-10. Антонов тяжело переживал крушение 1972 г. и делился со своим киевским другом, знаменитым хирургом Н. Амосовым: «Нет, не буду я строить больших пассажирских самолетов. Я не переживу одновременную крах многих людей. После катастрофы с “десяткой” я не раз просыпался от ночного звонка в холодном поту и дрожащей рукой снимал трубку — неужели опять авария с моим аэропланом?»

Осенью 1960 г. О. Антонов получил заказ на разработку самолета-гиганта для перевозки больших грузов. Огромная, невиданная летающая машина получила наименование Ан-22 «Антей». Конструктивное решение сверхгрузоподъемного самолета пришло конструктору во сне.

Первый полет гиганта состоялся в феврале 1965-го. В июне того же года «Антей» был выставлен в Париже на интернациональном авиасалоне. Французский журналист Жерар Фавар так отзывался о самом гигантском самолете, в то время существовавшем на планете: «Когда над аэродромом Ле-Бурже бурей пронеслась громадная тень “Антея”, даже у самых ярых пессимистов вырвался крик восхищения. Это фантастика! Летающий танкер! Поезд в атмосфере! Какие только эпитеты ни придумывали в эти дни! Но ни один из них не мог выразить те впечатления, которые произвел советский супергигант даже на опытных участников салона. Это, безусловно, сенсация номер одинешенек, перед которой остальные экспонаты бледнеют. И я возьму на себя смелость заявить от имени всех посетителей салона, что ни одинешенек из них не прошел безразлично мимо советского “Антея” — “главной сенсации салона”».

«Антей» установил 41 мировой авиационный рекорд.

Самой крупной разработкой Антонова сделался еще более мощный самолет-супергигант Ан-124 «Руслан», при создании которого были найдены весьма смелые для того времени технические решения. В частности, на самолете такого класса стреловидное покрывало суперкритического профиля было применено впервые в мире. На «Руслане» было установлено 30 мировых рекордов.

«Руслан» сделался последним самолетом, созданным под непосредственным руководством О.К. Антонова, скончавшегося 4 апреля 1984 г. Выдающийся авиаконструктор современности был похоронен на Байковом погост в Киеве. Его именем были названы Киевский механический завод и конструкторское бюро, которым он руководил.

* * *
Дальнейшее руководство проектом осуществлял Генеральный конструктор П.В. Балабуев, ученик и преемник О. К. Антонова. Всемирная премьера «Руслана» состоялась в Ле Бурже в мае 1985 г., где он, как и прежде «Антей», вызвал огромный интерес. Серийно «Руслан» производился на авиазаводах в Киеве (17 экз.) и Ульяновске (34 экз.). В сегодняшнее время «Русланы» эксплуатируются в российских ВВС, а также авиакомпаниях «Полет» и «Авиалинии Антонова».
Создатели «Руслана» старались повысить коммерческую и потребительскую привлекательность «Руслана», все немало актуализировалась проблема совместного украино-российского производства лайнера. В последние годы перед госпереворотом 2014 г. на Украине были сертифицированы новоиспеченные гражданские версии Ан-124-100: Ан-124-100М, Ан-124-100-150 и Ан-124-100М-150.
В интересах военно-транспортной авиации в РФ было предложено возобновить серийное производство «Руслана» в варианте Ан-124-200. Сообщали о возможности эксплуатации этого лайнера еще в течение полувека.

И. Вайсберг, побывавший в августе 2012 г. на авиазаводе в Ульяновске, в своей статье «Для “Руслана” 30 лет — не года!» отмечал: «Огромные полупустые ангары словно замерли в ожидании самолетов-гигантов, для производства которых они были сооружены. На заводе еще трудятся специалисты, которые осваивали серийное производство “Руслана”. Новые его модификации, с учетом установки самого современного оборудования, — это лайнеры XXI столетия. Главное — не “заболтать” вопрос и не упустить время для реализации всех принятых решений по модернизации и возобновлению серийного производства уникального самолета».

Однако 15 августа 2014 г. замглавы Минпромторга России Юрий Слюсарь заявил, что российско-украинский проект возобновления производства и модернизации тяжкого транспортного самолета Ан-124 или «Руслан» в связи с политической ситуацией больше не стоит на повестке дня, как и другие совместные российско-украинские проекты в авиастроении.

Таким манером, ремонт и модернизация самолетов Ан-124 или «Руслан» в РФ теперь осуществляется только силами ЗАО «Авиастар-СП».

Украинский авиаконструктор Анатолий Вовнянко ратифицирует, что возобновление производства Ан-124 на Украине практически невозможно.
* * *
На счету КБ Антонова, за весь период существования (по состоянию на конец 2005 г.) — 483 всемирных рекорда, 378 из которых не побиты до сих пор. В 1999 г. за достижения в авиации имя Антонова было внесено в Международный зал аэрокосмической Славы в г. Сан-Диего, Калифорния.

Как сообщал Олег Константинович в своих последних выступлениях: «Дальше идти можно только революционным путем, осваивая новые идеи. А пределов новоиспеченной технике, как известно, не существует».

И правда, не существует — в КБ Антонова разработали еще более огромный самолет Ан-225 «Мрия». Если «Руслан» поднимал 150 тонн здорового груза, то «Мрия» — 250 тонн. Это самый большой, тяжелый и грузоподъемный самолет в мире из когда-либо построенных. «Мрия» реализовала первый полет в 1988 г., а в мае 1989 г. выполнила полеты с «Бураном» на Байконуре. 

Сейчас Ан-225 находится в летном состоянии и используется авиатранспортным подразделением АНТК им. О. К. Антонова — авиакомпанией «Авиалинии Антонова» (Antonov Airlines).

С 2009 г. знаменитое союз, в которое входили несколько крупных предприятий в разных городах, носило название «Государственный авиастроительный концерн «Антонов».

В 2011 г. был сертифицирован украинский ближнемагистральный пассажирский аэроплан Ан-158 (Ан-148-200), рассчитанный на перевозку от 86 до 99 пассажиров. В 2012 г. российская лизинговая компания «Ильюшин Финанс Ко» подмахнула контракт на продажу 15-ти Ан-148 и Ан-158 с панамской лизинговой компанией South American Aircraft Leasing S.A.

* * *

Как живет концерн «Антонов» в постмайданные годы? Сообщалось, что за 2014–2015 гт. он поставил заказчикам итого 4 новых серийных самолета: три Ан-158 по заказу кубинской авиакомпании и один Ан-148 по заказу КНДР.

В 2015 г. замруководителя российского Середины анализа стратегий и технологий Константин Макиенко так характеризовал состояние компании «Антонов»: «После смерти Балабуева, главы АНТК им. Антонова в 1984–2005 годах, КБ Антонова деградировало и ныне фактически является авиакомпанией, которая притворяется конструкторским бюро».

7 мая 2015 г. состоялся первый полет нового самолета Ан-178, но к апрелю 2017 г. программа его создания фактически стала.

По состоянию на август 2016 г. портфель заказов компании «Антонов» состоял из 18 самолетов: минобороны Украины — 3 самолета Ан-148; авиакомпания SilkWay Airlines (Азербайджан) — 10 аэропланов Ан-178; заказчик из Ирака — 4 самолета Ан-148 и 1 самолет Ан-178.

31 марта 2017 г. состоялся первый полет самолета-демонстратора Ан-132D.

В 2017 г. постановлением Кабмина Украины государственный авиаконцерн «Антонов» был ликвидирован, поскольку все три предприятия, какие составляли концерн, годом прежде вышли из его состава и были включены в концерн «Укроборонпром».

На авиасалоне Фарнборо-2018 украинской сторонкой было подписано генеральное соглашение с Boeing по взаимодействию в производстве модернизированных самолетов Ан-148, Ан-158, Ан-178, семейству каких было дано обозначение Ан-1X8 NEXT.

Тем не менее, ГП «Антонов» находится в затяжном кризисе. С 2016 по 2018 год предприятие не произвело ни одного серийного самолета; представители компании заявили, что эта ситуация уложилась в том числе из-за разрыва связей с Россией. В июле 2018 г. президент компании «Антонов» Александр Донец отметил, что у компании лишь один действующий твердый контракт — на поставку 10 самолетов Ан-178 азербайджанской Silk Way.

В январе 2019 г. глава МВД Украины Аваков анонсировал закупку 13 аэропланов украинского производства для нужд министерства (два Ан-74, один Ан-32П и десять Ан-178).

Олегу Константиновичу Антонову и в страшном сне не могло присниться, что его наследством будет распоряжаться нацистский режим, установившийся на Украине, которой конструктор отдал более трех последних десятилетий своей жития.