Посмотрите внимательно на это корабль. Построенное в 1858 году, оно могло доставить 4000 пассажиров в любую точку планеты, не требуя дозаправки. Даже ныне на это способны только суда с ядерной установкой, но этот гигант был построен за 100 лет до первого из них.

“Левиафан”, пожалуй, величайший корабль в истории человечества. Железный монстр в гигантском облаке, вздымающихся белоснежных парусов…

..или вырисовывающийся сквозь клубы адского черного дыма, валящего из его труб, этот роскошный лайнер, чудо викторианской эпохи, был нежно назван “великим малышом” своим создателем.

Лет пятнадцать назад ВВС провела опрос жителей Великобритании с целью выявить самых «великих британцев в истории». Первое пункт в голосовании с большим отрывом занял Уинстон Черчиль. Но кто же занял второе место? Может великая королева-девственница Елизавета I, король Генрих VIII с его шестью женами, бесстрашный Ричард Львиное сердце или королева Виктория, персонификация целой эпохи? Нет. Тогда может Чарльз Дарвин или Исаак Ньютон, совершившие переворот в науке? Мимо. Адмирал Нельсон или победитель Наполеона герцог Веллингтон? И опять, нет. Вы можете вспомнить Шекспира, Джона Леннона, и принцессу Диану, но все равно не угадаете его имя.

Второе место занял скромный инженер, какого практически не знают за пределами Британии. В Англии его называют величайшим гением викторианской эпохи – «Леонардо да Винчи XIX века».

Викторианская эпоха (1837 – 1901 гг.) – золотой век британской империи, никогда ни до, ни после не было такого огромного государства, чья территория охватывала все населенные континенты мира. Величайшая промышленная держава обладала самым вящим военным и торговым флотом – тем ключом, что позволил Британии де-факто править половиной мира. Эта сила базировалась на самых авангардных технологиях и самой развитой индустрии того времени. Викторианская эпоха стала эрой пылающей меди, грохочущего чугуна, сверкающей сделались, угольных клубов дыма и свиста пара. Тогда казалось, что инженерная наука способна решить любую задачу, довольно правильно выбрать и приспособить для этого паровой двигатель.

Самым замечательным из викторианских инженеров стал человек маленького роста, но с невообразимо смелыми и великими мечтами.

Знакомьтесь – Изамбард Кингдом Брунель.

Некоторые его идеи обогнали время, некоторые представлялись почти умалишенными, но даже его неудачные проекты оказались более передовыми, чем самые великолепные успехи его конкурентов. Современники писали про него: “Он был самым деятельным человеком в бизнесе, самым великим художником из всех когда-либо трудившимся с железом. Он выкуривал 40 сигар в день и спал всего 4 часа в сутки”.

Звезда его гения поднялась в расцвете славы его папу: Марк Брунель – французский инженер, строивший здания, фабрики, доки и причалы Нью-Йорка. В 1796 году он уже главный инженер города в свои неполные 27 лет. Представлялось бы, неплохой старт, но Марк знает, что по настоящему развернуться его инженерным способностям можно лишь в одной стране мира – Великобритании, и в 1799 году он переезжает в Англию.

Самым знаменитым его творением сделался туннель под Темзой. Строительство началось в начале 1825 года. Это первый подводный туннель в мире и первый, в котором при стройке использовался проходческий щит, изобретенный им самим.

Его сын – Изамбард Брунель, которому тогда исполнилось всего 18 лет, присоединился к этому проекту. Немало того, когда его отец болел (а болел он часто), Изамбард заменял его на посту главного инженера строительства. В 1828 году случилась крушение – часть стены туннеля разрушилась, и чудовищная волна грязной воды понеслась по шахте. Поток воды сбил Изамбарда и закрутил его, кидая на камни, лишь мгновенная реакция его верзилы-помощника, успевшего схватить за шиворот коротышку Брунеля, спасла его. Он так и не смог выздороветь целиком, травмы, полученные во время этой аварии, будут преследовать его всю жизнь и, возможно, послужат причиной его ранней смерти.

Изамбард ушел со стройки туннеля (вряд ли его можно упрекнуть за это), и проект завершили уже без него в 1843 году. Это не железнодорожный туннель, как вы могли подумать, а пешеходный, с возможностью пробела гужевого транспорта. Фантастическая картина – проезд дилижанса под дном реки!

И сегодня этот туннель продолжает использоваться как одна из веток лондонского метрополитен.

Но к тому времени наш Брунель захвачен другими проектами – он строит мосты. Одним из его замечательных творений стал удивительно прекрасный Клифтонский подвесной мост. Общая длина моста 230 метров, длина подвесного пролета – 190 метров. На тот момент – самый рослый и длинный пролет подвесного моста в мире.

Клифтонский подвесной мост. Один из красивейших мостов Британии. Вверху старая раскрашенная открытка. Ниже современное фото. Интересно, что первый банджи-прыжок в мире был сделан с именно этого моста в 1979 году с вышины более 76 метров.

Он строит мосты один за другим, но вдруг загорается новой идеей и бросает то, что, казалось, получается у него как ни у кого в вселенной.

Он хочет построить “Пневматическую Пассажирскую Железную дорогу»!

Напоминаю, на дворе первая половина XIX века, а наш мечтатель планирует строить поезда на пневматической тяге. Грохочущие, пыхтящие и жутко дымящие локомотивы должны сменить малошумные и чистые поезда, а сами паровые двигатели будут находиться на насосных станциях по линии следования. Была запущена в строй 32-километровая линия такой железной дороги. На этом отрезке поезда развивали невообразимо огромную по тем временам скорость – 113 км/ч! Однако затея оказалась слишком дорогой и от нее отказались.

Пневматическая Пассажирская Железная путь в действии. Рисунок того времени. Ниже – реконструированный участок дороги.

Чтобы не затягивать наше повествование, попробуем вкратце обрисовать хотя бы часть достижений Изамбарда Брунеля. Еще в 19 лет Изамбард опубликовал свой проект Панамского канала, который реализовали в XX столетье. Он постоянно разрабатывал все новые проекты двигателей и новых видов вооружения, туннелей, каналов. Всего за свою жизнь наш инженер выстроил 25 железных дорог в Англии, Ирландии, Италии, Индии; под его руководством и по его проекту сооружено восемь пирсов, пять висячих мостов, 125 железнодорожных мостов.

В 1833 году 28-летнему Брюнелю возложили строительство самой длинной в Англии железной дороги от Лондона на запад страны до порта Бристоль. Дорога получила наименование Великая западная железная дорога. Все входящие в нее сооружения: мосты, виадуки, вокзалы, туннели подчинены единому замыслу, созданы как целый ансамбль. Эта дорога была спроектирована и построена под его руководством всего за пять с половиной лет. Она успешно функционирует и по сей день, спустя почти 200 лет.

Но наш неуемный гений опять неожиданно меняет профессию – он решает строить корабли!

Это было время, когда пароходы только начали осваивать отворённые морские и океанские просторы. Одним из первых его творений становится пароход “Грейт Вестерн”, построенный в 1838 году. Это был самый большенный деревянный корабль своего времени. Многие говорили, что он слишком огромен и вряд ли строительство его окупится. А ведь корабль был весьма скромен по сегодняшним меркам – итого 72 метра в длину. Скептики были посрамлены, корабль стал первым пароходом, совершавшим регулярные рейсы сквозь Атлантику всего за 13 дней с невиданным по тем временам комфортом для пассажиров.

“Грейт Вестерн” – один из первых кораблей Брунеля. Обратите внимание как меньше все окружающие его корабли. Он был самым большим судном своего времени, но пройдет всего 20 лет и Изамбард создаст корабль в 10 раз вяще размером!

Но это были только первые шаги – построенный им в 1845 году корабль “Грейт Бритн” становится поистине революционным. При его стройке впервые использовали массу новейших технических решений: первый в мире полностью железный пароход, первое большое винтообразное судно, первый корабль с водонепроницаемыми отсеками, и многое, многое другое.

“Грейт Бритн” на момент спуска на воду – самое большенное судно в мире, почти 100 метров длиной. Он служил верой и правдой 46 лет, пока в одном из рейсов не был выкинут на скалы. В 1970 году корабль сняли с мели, восстановили и превратили в плавучий музей. Сегодня он памятник морской истории Великобритании и гению своего конструктора.

“Грейт Бритн”. Самый первоначальный полностью железный и первый винтовой океанский пароход. Самое большое судно в мире в свое время. Вверху одна из первых снимок корабля. Ниже “Грейт Бритн” – плавучий музей в Бристольской гавани. Современное фото.

Однако наше повествование затягивается, к сожалению, при всем нашем жажде в рамках одной этой статьи мне не удастся рассказать вам обо всех проектах гениального Брюнеля, потому нам с вами пора перебежать к рассказу о его самом главном детище.

В 1852 году Изамбард взялся воплотить в жизнь самый фантастический и самый грандиозный из его проектов – стройка величайшего корабля всех времен и народов.

Название корабля, придуманное Брунелем, ЛЕВИАФАН, в честь огромного библейского чудовища. Его стоило наименовать именно так, такого чудовищно огромного корабля мир еще не видел. Этот корабль должен был стать в пять раз (!) больше любого корабля выстроенного до него.

Величайший корабль построили всего за три года. Но во избежание негативных ассоциаций название корабля изменили на “Грейт Истерн”, в честь компании, выстроившей корабль (Eastern Steam Navigation Company). 211 метров в длину, водоизмещением 32 тыс. тонн – это судно грандиозно даже по нынешним меркам. Для сравнения – знаменитый “Титаник”, построенный через полвека, ненамного превышал его по размерам – 246 метров в длину и водоизмещением 46 тыс. тонн. К сравнению с “Титаником” мы еще не раз вернемся, а пока я произнесу Вам, что холодные цифры не могут выразить грандиозные размеры корабля. Чтобы лучше их почувствовать, стоит просто посмотреть дагеротипы того поре.

Сердцем корабля были две паровые машины, первая развивала невиданную мощь в четыре тысячи лошадиных сил, вращая гребные колеса 17 метров в диаметре (вышина пятиэтажного здания!), а вторая машина мощностью в 3600 л.с. приводила в действие гребной винт диаметром семь с половиной метров. Добавьте к этому 10 котлов и 100 топок, куда неустанно бросали уголь кочегары. В день этот монстр мог “съесть” до 380 тонн угля, отчаянно чадя всеми пятью трубами.

Но и это еще не все – “Грейт Истерн” нес 6 огромных мачт, полное парусное вооружение которых составляло почти две тысячи квадратных метров. Под ветрилами он мог идти лишь при потушенных топках, иначе искры из труб просто сожгли бы их. Мачты назывались по дням недели – Понедельник, Вторник, Окружение, Четверг, Пятница и Суббота. Когда у Брунеля, спросили, почему нет мачты Воскресенье, он ответил, что в море нет выходных.

На судне было еще шесть вспомогательных паровых машин, одна поднимала невиданных размеров якоря весом 55 тонн, иные управляли лебедками для погрузки грузов, а отдельная машина управляла огромным рулем. Впервые на этом судне встроили лацпорт — большенный вырез на уровне нижней палубы для погрузки железнодорожных вагонов, телег с большими кипами груза, фургонов так, что они могли сами въезжать на корабль.

В качестве спасательных оружий решили поместить на судне… два небольших винтовых парохода. Общее количество шлюпок было рассчитано на спасение всех людей, бывших на судне.

Обшивка судна из 30 тыс. железных листов толщиной 22 мм и весом по 330 кг каждый держалась на 3 млн. заклепок. К тому же “Грейт Истерн” был первым кораблём с двойными бортами и дном. Корпус разделялся десятью водонепроницаемыми переборками, доходящими до верхней палубы. Отмечу, что на “Титанике” эти переборки бывальщины значительно ниже, что и привело к столь быстрому затоплению корабля.

Экипаж судна насчитывал всего 400 человек, но оно была выстроено так, чтобы перевозить 4 000 пассажиров – население небольшого города! “Титаник” же с 900 членами экипажа вез всего 2500 пассажиров. “Грейт Истерн” мог с целыми угольными ямами (15 тыс. тонн угля) доплыть с этими 4 тыс. пассажиров до Австралии без дозаправки. И это все в 1858 году!

При спуске корабли произошел несчастный случай, сорвавшаяся с места лебедка убила двух и покалечила трех рабочих. Брунель тяжело перенес этот случай. Но самое ужасное было еще впереди – в сентябре 1859 года “Грейт Истерн” вышел в свой первый пробный рейс. Буквально сквозь день на корабле взорвался один из котлов (как писали в «Таймс» — это был акт саботажа) погибло 6 человек, 9 получили ранения.

Взрыв парового котла “Грейт Истерна”. Открытка того поре.

Когда известие дошло до Брунеля, сердце его не выдержало, и он умер.

Корабль, казалось, находится под действием какого-то рока, чуть запоздалее во время перехода на шлюпке от судна к порту на рейде Холихед утонули капитан и два пассажира. Аварии и происшествия преследовали корабль – в 1862 году он натолкнулся на подводную скалу, но не утонул.

Публика с интересом наблюдала за злоключениями корабля, даже принимались ставки на дату его гибели. После заволокшегося ремонта “Грейт Истерн” служил лишь до 1867 года, после чего встал на вечный прикол. В 1888 году он был реализован на металлолом, корабль, строительство которого стоило более 760 тыс. фунтов, был продан через 30 лет после всего лишь 8 лет эксплуатации за какие-то 16 тысяч (меньше чем за 2% стоимости постройки, учитывая инфляцию).

Разборка гиганта продолжалась 18 месяцев. И тут выяснилось одна из тайн корабля. Между двумя слоями корпуса (зазор между ними достигал 1 м) было замечено два скелета: взрослого человека (рабочего-клепальщика) и мальчика-подмастерья — погибших еще при постройке “Грейт Истерна”. Одной из причин неудачной судьбы корабля как раз и именовали тот факт, что «куда бы ни плыл корабль, он вёз с собой два трупа».

Сегодня этот корабль иногда называют самым большим, самым дорогостоящим, самым нелепым и самым бесполезным кораблем XIX века. “Грейт Истерн” никогда не совершил трансатлантического рейса хотя бы на треть заполненный пассажирами и сделался, безусловно, абсолютно убыточным проектом.

На самом деле не все так просто, как любой революционный технический проект, созданный в максимально сдавленные сроки, он наряду с большим количеством достоинств обладал не меньшим количеством недостатков. Но самый главный недостаток у него был итого ОДИН – он обогнал свое время, эпоха громадных океанских лайнеров наступит лишь через полвека. “Грейт Истерн” попросту оказался невостребованным.

Незадолго до окончания строительства Брунель пригласил на судно известного историка морского флота Линдсея. После осмотра он спросил у Линдсея, каковы его впечатления.

— Ну что я могу произнести? Это самое прочное и совершенное судно из тех, какие мне когда-либо доводилось видеть. — начал было Линдсей.

— Простите, — оборвал его Брунель, — я не спрашиваю Вашего суждения о его конструкции… Вы мне скажите другое: окупит ли себя мой пароход?

Линдсей тактично промолчал, тогда Изамбард прямо спросил его: — Если бы корабль принадлежало Вам, как бы Вы его использовали?

— Я бы, пожалуй, поставил его на прикол, оборудовал на нем отель, ванны с морской водой, танцевальные залы и превратил бы его в первостатейный увеселительный центр для лондонцев, которые валили бы на пароход тысячами.

Брюнель оскорбился, но, увы, Линдсей оказался прав, и в последние годы “Грейт Истерн” использовали как плавучий цирк и огромный рекламный щит.

Печальная история великого корабля, но, сравнивая его непростую судьбу, с тем же “Титаником”, мы понимаем, что Брунель создал корабль не просто надежный, а сверхнадежный. Их судьбины в чем-то схожи и в то же время очень различны. Оба были самыми большими и роскошными кораблями своего времени. Оба попали в вылитые аварии – “Грейт Истерн”, налетев на подводную скалу, “Титаник” – на айсберг. Но вот результаты аварии оказались безотносительно разными. “Грейт Истерн” получил огромную пробоину почти три метра шириной и длиной 25 метров, но внутренний корпус вынес, и корабль смог самостоятельно дойти до порта. “Титаник” по последним данным не получил пробоину вообще! От удара разошлись листы обшивки и, получив серию ювелирных длинных разрезов в шести отсеках, составляющих по площади не больше нескольких квадратных метров, суперлайнер за два с половиной часа ушел на дно.

Пускай “Грейт Истерн” так и не стал звездой трансатлантических плаваний, хотя и установил рекорды скорости по пересечению Атлантического океана, но собственный удивительно яркий вклад в историю промышленной революции он все-таки совершил.

Когда появился проект прокладки трансатлантического телеграфного кабеля, очутилось, что в мире нет судна способного поднять груз тысячекилометрового прочного экранированного кабеля кроме “Грейт Истерна”. После нескольких несчастливых попыток (обрывов кабеля) “Грейт Истерну” удалось совершить этот подвиг в 1866 году. Впервые удалось связать два континента моментальной телеграфной связью – для XIX века это был невероятный прорыв. Это сегодня сидя за компьютером, мы за секунды связываемся на громадном расстоянии, через океаны и континенты. Но впервые это сделалось возможным полтора века назад благодаря великому детищу Брюнеля. Всего “Грейт Истерн” проложил 50 тыс. км трансокеанских кабелей, впервые соединивших Индию, Европу и Америку.

Изамбард Брунель сумел воплотить свою невообразимую мечту в не менее удивительную реальность. Этими словами я завершаю рассказ о непростой жизни этого талантливого, поразительно целеустремленного человека и о его примечательных творениях, намного опередивших свое время.

Не стал включать в подборку фотографии ржавеющего и умирающего гиганта. Давайте запомним его таким: как воплощение величия человечьего гения, для которого нет ничего невозможного!

Жюль Верн описал свое путешествие на Грейт Истерне в короткой повести под наименованием «Плавающий город». Позже под впечатлением от громадного судна он напишет фантастический роман «Плавающий остров».

«… „Грейт Истерн“ стоял на якорях почти в трех милях от Ливерпуля, наверх по реке… Казалось, что это был небольшой остров, наполовину окутанный туманом. Сначала мы увидели только носовую часть корабля, но когда пароход наш поворотил, „Грейт Истерн“ предстал пред нами во всю величину и поразил нас своею громадностью. Около него стояло три или четыре угольщика, какие ссыпали свой груз. По-сравнению с „Грейт Истерн“ эти трехмачтовые суда казались небольшими барками… Гиганту ничего не стоило взять их в качестве паровых шлюпок.

В носу помещались паровые прачечные и экипаж. Затем шла дамская всеобщая каюта и большой зал с люстрами, лампами и картинами. Эти великолепные комнаты освещались через боковые отверстия, находившиеся между изящными позолоченными колоннами. Размашистая лестница с металлическими ступеньками и перилами из красного дерева вела из этих комнат на верхнюю палубу. Далее шли четыре линии кают, разделенных коридором. Одни каюты сообщались между собой площадкой, другие — лестницей. В корме помещались три огромных столовых. Моя каюта была в первом этаже носовой части корабля. Это была маленькая комнатка, очень светлая благодаря двум широким люкам. Каюты второго этажа отделяли ее от всеобщего зала… Комнатка эта походила на уединенную хижину, находящуюся на окраине шумного города. Обстановка ее состояла из диванчика, кушетки и умывальника. …

Это не корабль, а цельный плавающий город, часть графства, отделившаяся от английской почвы, чтобы, переплыв через океан, пристать к американскому континенту.

…Ночь со среды на четверг была довольно бурная. Койку мою так качало, что я должен был цепляться руками и ногами, чтобы не упасть с нее. Саквояжи и чемоданы перекидывались из сторонки в сторону. В соседнем помещении огромные тюки с товарами перебрасывались с одного борта на другой и производили ужасный шум, ударяясь о столы и скамейки. Двери захлопывались, доски скрипели, переборки трещали, бутылки и стаканы стукались друг о друга. Посуда грудами летела на пол и разбивалась. Слышно было, как стучали колеса и визжал винт. Очевидно, вихрь усилился и поднялась страшная качка, которой не мог противостоять даже такой великан, как „Грейт Истерн“.

…Невыносимая морская заболевание, которая действует так заразительно, все более и более распространялась. Некоторые пассажиры с осунувшимися лицами, бледные, измученные все-таки оставались на палубе, чтобы подышать свежим атмосферой. Большинство негодовало, возмущаясь рекламными заверениями Общества, что морская болезнь неизвестна на „Грейт Истерн“».

Наивность рекламщиков тех преходящ поражает. Конечно, Грейт Истерн, благодаря своим размерам был намного менее подвержен продольной качке, но с поперечной все было по-иному. Ширина судна судна 25 метров не защищала его от качки на больших океанских волнах, а вот огромная высота судна лишь углубляла амплитуду колебаний. Таким образом, качка на Грейт Истерне совершенно обыденное дело. Не думаю, что Изамбард Брюнель этого не соображал, просто ко времени составления этих рекламных проспектов его уже давно не было в живых.