Все права на фотографии и текст в данной статье принадлежат их непосредственному автору. Данная фотография свзята из открытого источника Яндекс Картинки
15 мая 1935 года в Москве открылась первая очередь метрополитена протяженностью от «Сокольников» до «Парка культуры» с ответвлением до «Смоленской». Проект разработали иноземные специалисты, тоннели копали заключенные, московские рабочие и шахтеры Донбасса. Инициатором строительства был руководитель столичной партийной организации Лазарь Каганович. На заключительном этапе его переменил Никита Хрущев.
stopCovid1
Дореволюционные проекты метро
Карты и описания подземной Москвы составлялись с конца XVIII столетия. По легенде, еще императрица Екатерина II однажды проехала на карете с тремя лошадьми по подземному тоннелю. В начале XX века идею странствий под землей описал инженер Петр Рассказов. Первый проект метрополитена в Москве был разработан в 1900 году и предполагал прокладку внеуличных линий по Камер-Коллежскому валу и двум линиям – Сокольническо-Арбатской и Замоскворецко-Тверской с пересечением у Александровского сада. Второй вариант проекта показался в 1912-м и заключал в себе прокладку двух трасс – Таганско-Тверской и Лосиноостровско-Кутузовской с пересечением у Тверской заставы. Также предусматривалась электрификация Окружной железной пути и головных участков других дорог с целью объединения их в одну систему.
Один из ранних вариантов предполагал даже стройка эстакад на Красной площади.
Третий проект метро появился в том же году и намечал четыре тоннеля под Маросейкой и Покровкой, по каким в центральный пассажирский вокзал подходили бы прибывающие в Москву поезда. Следующий вариант принадлежал Городской управе, спроектировавшей три черты метрополитена: Таганско-Тверскую, Арбатско-Мясницкую и Виндавско-Замоскворецкую. Пути подземки также планировалось соединить с надземными.
Реализация проекта намечалась на 1914-1920 годы. В Калитниках уже подготовили стройплощадку, завезли стройматериалы и начали возведение первого депо. Однако дальнейшим трудам помешала Первая мировая война.
Роль Кагановича и Хрущева
Идею царской России большевики вспомнили в середине 1920-х. При этом об истории проблемы умалчивали: считалось, что прежние власти города не решились на амбициозный проект, и только пришедшие им на смену коммунисты-новаторы отважились рыть линии для рельсов глубоко под землей. Об истинных причинах срыва работ не распространялись.
Генеральный план развития и реконструкции города Москвы. М., 1935 / metro.ru
В 1924 году бывальщины проведены детальные изыскания и составлен генеральный план подземных московских путей. Сначала проект метрополитена для Москвы был заказан у немцев. Он подразумевал 80 км тоннелей и 86 станций, однако с первой попытки денежек на стройку не нашли. В следующем десятилетии ситуация поменялась.
В 1931 году целесообразность возведения метро для разгрузки трамвайных черт и улучшения транспортной обстановки доказывал в своем докладе на Пленуме ЦК ВКП(б) тогдашний руководитель города – первый секретарь Московского горкома и Московского обкома Лазарь Каганович. Собственно он справедливо считается отцом столичной подземки. Его имя метрополитен носил в 1935-1955 годах.
Как отмечал Каганович в своих мемуарах, против стройки метрополитена в начале 1930-х годов выступали «старомодные» москвичи и даже часть руководящих работников из Моссовета.
По его словам, отдельный «леваки» утверждали, что это «антисоциальный» вид транспорта, присущий только капиталистическим городам, что при социализме люди все еще будут мало ездить. Иная группа «возражателей», как окрестил их Каганович, считала метро слишком дорогостоящим сооружением, требующим много металла, цемента и оборудования, какие лучше дать промышленности. Приверженцев данной концепции было немало в Госплане.
Одним из таких скептиков изначально был выдвиженец Кагановича, в 1931 году секретарь Бауманского, затем Краснопресненского райкомов, а с 1932 года – другой секретарь Мосгоркома Никита Хрущев.
«Когда решался вопрос об этом, мы очень слабо представляли себе, что это за строительство, бывальщины довольно наивны и смотрели на это как на нечто чуть ли не сверхъестественное. Сейчас гораздо проще смотрят на полеты в космос, чем мы тогда — на стройка в Москве метрополитена. Но ведь тогда было другое время, и с этим надо считаться», — констатировал он в своих мемуарах «Пора. Люди. Власть».
metro.ru
Если верить Кагановичу, решающее значение в окончательном решении имело выступление Иосифа Сталина при обсуждении проблемы в Политбюро. Генеральный секретарь ЦК ВКП(б) тогда сказал: «Только люди заскорузлые, не видящие дальше своего носа, могут не соображать, что без метро и канала Москва погибнет как крупный центр». После слов вождя в СССР окончательно решили строить метрополитен и канал Москва – Волга.
Тоннели рыли зеки и комсомольцы
Чуть позже на Пленуме ЦК было заявлено: «Необходимо немедленно приступить к подготовительной работе по сооружению метрополитена в Москве как основного средства, разрешающего проблему быстрых и дешевых людских перевозок, с тем, чтобы в 1932 году уже начать строительство».
В своих «Памятных писульках» Каганович указывал, что инициаторам проекта в то время не хотелось привозить в Москву много иностранных специалистов. При этом американцев, как, так, и в случае с возведением Нижегородского автозавода, все же пришлось задействовать. Вместе с ними в специфических условиях московской геологии разбирались английские, немецкие и французские специалисты. Советским инженерам еще не хватало эксперимента и знаний. Еще до начала проектирования Метростроя часть ответственных руководителей призывала отказаться от дорогостоящей подземки и согласиться на надземное метрополитен по примеру отдельных участков в зарубежных городах. Такой вариант был в итоге отклонен.
Сооружение Московского метрополитена проходило в четыре этапа. На вторую половину 1931 года и 1932-й пришелся подготовительный этап и начало стройки, которая все активнее развертывалась в 1933-м. В марте этого года ЦК и Совнарком по предложению московских организаций утвердили схему черт метро по 10 радиусам общей протяженностью 80 км. Тогда же были намечены две кольцевые линии.
На самом интенсивном – третьем – этапе в 1934 году проводились самые напряженные строительные и монтажные труды на всех участках объекта под и над землей.
Наконец, заключительный перед пуском этап датировался концом 1934-го и первым кварталом 1935 года. Возглавлял стройку Павел Ротерт, какого Хрущев называл «крупнейшим среди строителей».
РИА «Новости»
«Трудности заключались в том, что организованный нами Метрострой на первом этапе занимал неверную позицию отстаивания открытого, так называемого «немецкого» способа работ, — вспоминал Каганович. – Это отчасти объяснялось тем, что привлеченные нами на стройка метро специалисты были все гражданские и промышленные строители, не горняки. К сожалению, на первом этапе большинство строителей, в том числе и коммунистов, негорняков весьма медленно перекантовывались на закрытый, подземный, шахтный способ работ».
Для участия в проекте были привлечены шахтеры Донбасса. Одного из наиболее способных тамошних деятелей Егора Абакумова назначили заместителем начальника Метростроя. Кроме того, почти все московские предприятия выделили своих пролетариев, в первую очередь, комсомольцев. Их приходилось обучать с нуля. Тогда же Каганович привлек к делу своего ставленника Хрущева, какой как раз обладал требуемым опытом.
«Вначале я к этому строительству не имел отношения. Это было как бы специальное строительство, хотя и в самом городе. Но спустя какое-то пора Каганович вдруг говорит мне: «Со строительством метро дело обстоит плохо, и вам придется как бывшему шахтеру заниматься детальным наблюдением за ним. На первых порах, чтобы ознакомиться с ходом стройки, предлагаю вам бросить свою работу в горкоме партии, сходите на какие-то метрошахты, а Николай Булганин пойдет на другие. Побудьте там несколько дней и ночей, посмотрите на все, учите с тем, чтобы можно было руководить по существу и знать само дело», — рассказывал подоплеку своего погружения в проект Хрущев.
Наиболее сложными вышли перегоны от Казанского вокзала до Каланчевской улицы, от площади Дзержинского (Лубянка) до площади Свердлова (Театральная), от Манежа до Фрунзенской улицы.
На эти участки было обращено особое внимание как по подбору кадров, так и по разработке технических способов труды.
Участки линии от «Сокольников» до «Комсомольской» и от «Библиотеки имени Ленина» до «Парка культуры» сооружались открытым способом. Тоннели между станциями «Александровский сад» и «Смоленская» — траншейным. На участке бездонного заложения от «Охотного Ряда» до «Площади Дзержинского» был применен английский метод щитовой проходки.
Строительство станции «Площадь Свердлова» (сейчас «Сценическая») Московского…
Строительство станции «Площадь Свердлова» (сейчас «Театральная») Московского метрополитена им. В. И. Ленина. Зодчий И. А. Фомин
РИА «Новости»
«Та атмосфера любви к метро, которая была создана «субботниками», проходившими под лозунгом «Вся Москва строит метрополитен», привела к тому, что в 1933 году тысячи, десятки тысяч комсомольцев ринулись на строительство метро, — писал Каганович. – Среди них нередко встречались люди и профессионально неподготовленные. Их надо было подготовить и политически организовать, чтобы романтика воплотилась в дисциплине труда и его рослой производительности».
Впрочем, в реальности все было не так радужно. Мотивировать рабочих оказалось особо нечем, поэтому НКВД озаботился спешным привлечением на стройку неквалифицированной рабсилы из числа заключенных. В результате основной объем работ выполнялся арестантами по принуждению.
Любопытные сведения содержатся в книжке Николая Короткова «Метро и прошлое Москвы», вышедшей в 1935 году. Так, до второй половины 1933 года никто не размышлял об археологии. Однако столкновения с фундаментами, лежащими глубоко под землей и изменяющими режим грунтовых вод, с древними колодцами, завалившиеся срубы каких были засыпаны лишь с поверхности, негативно сказывались на строительстве, когда пустоты оказывались вблизи тоннеля. По инициативе Академии истории физической культуры на Метрострое начались археологические изыскания. Уже в первый год они дали результаты, интересные с точки зрения науки и важные прямо для производства.
«От Сокольников до Парка на метро»
Когда процесс строительства метро был налажен, Каганович сосредоточился на работе в ЦК, где он в то время фактически был вторым секретарем и заменял Сталина. На заключительном этапе за стройку отвечал уже Хрущев, к которому от Кагановича перешли должности первого секретаря Московского горкома (24 января 1934 года) и Московского обкома (7 марта 1935-го) ВКП(б). Еще одинешенек важный московский функционер Булганин простудился в шахтах метро и заболел ишиасом, надолго выбыв из строя. Если веровать мемуарным записям Хрущева, с того момента он полностью и единолично отвечал за успех проекта перед Сталиным.
Первая очередность продолжалась от «Сокольников» до «Парка культуры» с ответвлением на «Смоленскую». 4 февраля 1935 года по данному маршруту прошел первоначальный поезд, а 15 мая состоялось открытие Московского метрополитена. Пусковой комплекс включал в себя 11,2 км трассы, 13 станций и 12 составов. Первым официальным пассажиром столичной подземки сделался рабочий завода «Красный пролетарий» Петр Латышев, купивший проездной билет № 1 серии «А». Та роль, которую метрополитен сразу же начало играть в жизни москвичей, наглядно отражена в знаменитой песне Леонида Утесова, когда старый извозчик обращается к своей кобыле Маруське:
«Я ковал тeбя железными подковами, Я коляску незапятнанном лаком покрывал, Но метро, сверкнув перилами дубовыми, Сразу всех он седоков околдовал. Ну и как же это только получается, Что-то в жития перепуталось хитро: Чтоб запрячь тебя я утром отправляюся От Сокольников до Парка на метро».
Метрополитен возник усилиями бесправных зеков и мобилизованных комсомольцев, а государственные награды получили высшие партийные бонзы города. Хрущев строчил:
«В 1935 году москвичи отпраздновали окончание первой очереди строительства метрополитена.
Многие получили правительственные награды. Я был удостоен разом ордена Ленина. Это был мой первый орден. Булганин получил орден Красной Звезды, поскольку он уже награждался орденом Ленина за успешное руководство трудом Электрозавода, директором которого он являлся. Помнится, Булганин имел орден Ленина под десятым номером. Это в ту пору очень подчеркивалось. У меня был орден Ленина с номером где-то возле 110. Мы пышно отпраздновали завершение строительства первой очереди метрополитена, который был назван именем Кагановича».
