«Бездонно убежден, что железные дороги необходимы для России…» Эти слова принадлежат первому министру путей сообщения, создателю Николаевской (Октябрьской) железной пути, инженер-генералу П.П. Мельникову. Истина – неоспоримая. Настолько, что ее, кажется, не стоило бы даже изрекать. Но это – сегодня. А 200 лет назад многие в нашей краю, начиная с государя и его чиновников, считали иначе… Несмотря на то, что, например, хлеб, который шел караванами с низовьев Волги, попадал в Петербург лишь через семь месяцев, т. е. проходил две речные навигации!
«Это же магия, мой брат…»
Дело было в Австрии в 1815 году. Австрийский император Фердинанд I, «глупенький, нездоровый и юродивый», как охарактеризовал его А. И. Герцен, гуляя по парку своей Шёнбруннской резиденции с гостем, российским государем Александром I, вдруг стал и загадочно улыбнулся:
– Сир, позвольте удивить вас сюрпризом!
Австрийский кесарь хлопнул в ладоши, и из-за деревьев появился кудрявый пудель в сбруи из шелковых лент. По миниатюрным рельсам небольшая собачка легко катила массивную платформу, на которой несколько актеров разыгрывали пасторальную сцену.
– Прелестно! – воскликнул Александр I. – Но это же магия, мой брат… Сознайтесь, что в образе пуделя скрывается заколдованная лошадь, а может быть, даже не одна. Неужели все дело в тоненьких полосках железа, по каким катятся колеса?
Самодержец всероссийский терялся в догадках, не подозревая, что в его царстве-государстве, за тридевять земель от Вены, уже действует чугунная путь, по которой перевозятся значительно более тяжелые грузы.
Еще в 1810 году на Колыванском горном заводе, принадлежавшем императорскому кабинету, основы работать первая в России конная железная дорога протяженностью в одну версту 366 саженей. По ее чугунным рельсам одна конь доставляла со Змеиногорского рудника на завод три тележки с грузом в 500 пудов в каждой.
Тем временем в Англии в 1814 году инженер Дж. Стефенсон впервые провел по Киллингвортскому фабричному линии с помощью изобретенной им паровой машины 8 вагонов, нагруженных 30 тоннами угля каждый. Скорость движения равнялась 4 английским милям в час (возле 6,5 км). В следующем году на этой линии ходило уже 5 таких паровозов. Через 10 лет, 27 сентября 1825 года, на открытии железной пути Стоктон-Дарлингтон длиной в 40 км Стефенсон своим новым паровозом «Эксперимент» повел поезд из 34 вагонов, 28 из них бывальщины заняты четырьмястами пассажирами, а 6 – углем.
В России первый опыт использования железной дороги с паровой тягой состоялся на Нижнетагильском заводе Демидовых в 1833 году. Механик этого завода Михаил Черепанов совместно с сыном построил небольшой «сухопутный пароход», который возил по чугунным «колесопроводам» повозку с 40 пассажирами и более 200 пудов груза со скоростью 12-15 верст в час. В том же году, улучшая свое изобретение, Черепанов построил паровоз, которому было под силу везти уже до 1000 пудов.
«Езда по железной пути неизбежно вызовет у пассажиров болезнь мозга…»
Однако с появлением на свет нового изобретения, у него, как водится, объявились и противники. Едва-едва, например, Стефенсон решил вопрос о постройке первой железной дороги, как в британской прессе началась бешеная кампания по срыву ее стройки. Крестьян убеждали, что «новый транспорт вытеснит лошадей, поэтому сено и овес не найдут сбыта». Извозчиков же пугали целым разорением. Распространялись слухи, что «огненные машины сожгут города и села, ужасный грохот паровозов лишит языка детей, потребует у взрослых потерю слуха, а у коров – молока».
В Баварии высшая медицинская коллегия авторитетно заявляла, что «быстрая езда по железной пути неизбежно вызовет у пассажиров болезнь мозга – особую разновидность буйной горячки».
В Североамериканских Соединенных Штатах, где новый вид транспорта развивался скорее всего, звучали и курьезные измышления. «Общеизвестен факт, – в 1833 году писал в деловом обзоре один положительный еженедельник, – что пассажиры от быстрого движения в поездах теряют память. Многие бизнесмены по прибытии на место забывают о цели своей поездки, им доводится писать домой, чтобы узнать, зачем они поехали…»
Нечто подобное происходило и в России. Разумеется, в роли непробиваемых рутинеров выступали приближенные к царскому двору чиновники. Одним из главных противников строительства железных дорог у нас оказался… главноуправляющий линиями сообщения граф Карл Толь. У него находили поддержку и другие противники новшества.
Одни говорили, что в России какую путь не настели, а зимой ее все равно засыплет снегом – только на санях и проедешь. Другие приводили и вовсе пугавшие правительство аргументы: мол, связав, города и заселенные пункты губерний «чугункой», недолго вызвать в народе вредные мысли о свободе и равенстве, откуда один шаг до новой Пугачевщины… А посему, стоило трудившемуся в России французскому ученому Г. Ламе выступить в 1831 году в стенах петербургского Института корпуса инженеров путей извещения (ИКИПС) с публичной лекцией о пользе изобретенного Стефенсоном нового вида транспорта, как один из ближайших к графу Толю чиновников его ведомства М. Дестрем отозвался гневной отповедью «О причинах неприменимости железных дорог к средствам и потребностям России».
Игрушка для праздных?
Казалось, пробить тугоухую стену бюрократической косности в николаевской России невозможно. Как вдруг в 1835 году в Петербурге увидело свет сочинение «О железных путях», принадлежавшее перу 30-летнего профессора прикладной механики Института Корпуса инженеров путей сообщения (ИКИПС) Павла Мельникова. Этот труд воображал собой подлинную энциклопедию железнодорожного дела, недаром студенты-путейцы и все верящие в прогресс образованные россияне восприняли его появление с ликованием.
Мы сообщаем сегодня – «железная дорога», «стрелка», разъезд», и даже не подозреваем, что эти и многие другие технические термины бывальщины придуманы Мельниковым 185 лет назад… Книга Павла Петровича произвела в умах настоящий переворот, не случайно пошел на попятную даже граф Толь! В изданном им 25 мая 1835 года распоряженье по ведомству путей сообщения справедливо утверждалось, что сочинение Мельникова «принесет величайшую пользу молодым инженерам, ознакомив их с одной из значительнейших частей строительного искусства». Лед тронулся!
И когда профессор геометрии и землемерного искусства Венского политехнического института Франц Антон Риттер фон Герстнер адресовался к царю с запиской о пользе построения железных дорог в России, в качестве опыта ему доверили проложить небольшую трассу в 25 верст между столицей и государевой резиденцией в Царском Селе (продленной затем до Павловска).
В 1837 году модный столичный публицист поделился с читателями впечатлениями от зрелища, увиденного им в начальном пункте Царскосельской пути, там, где вскоре встал Витебский вокзал:
«Не можем изобразить, как величественно сей грозный исполин, пыша пламенем, дымом и кипячими брызгами, двинулся вперед». За ним потащились сцепленные воедино не вагоны, а пока еще экипажи-дилижансы и перрон с дровами для «исполина»…
В нотных магазинах Петербурга нарасхват шли ноты модной «паровой» мазурки «Locomotive».
Столичная публика забавлялась железнодорожным путешествием до Павловска, где под сенью прекрасного парка давали концерты заезжие знаменитости, выпархивали из зеленых кущ балетные зефиры и сильфиды, музыканты гвардейских полков свирепо выдували бравурные марши…
Но переизбыток наслаждений, связанных с царскосельской трассой, привел к тому, что о ней стали судить в обществе как об «игрушке праздных»: «скорое и гладкое катание, воксал, пляска и песни цыган, потешные пламена, роскошные яства и пития».
Доказать значение железных дорог для хозяйства страны эта пригородная дорога «из столицы в кабак», как презрительно именовал её министр финансов граф Канкрин, не могла, и едва только возникал вопрос о постройке больших магистралей, тут же появлялись противоречия насчет их пользы и рентабельности.
«И мы не лаптем щи хлебаем…»
Впрочем, Герстнер, еще не успев завершить постройку Царскосельской дороги, развернул бурливую деятельность в околоправительственных сферах, вознамерившись заполучить в ближайшем будущем монополию на все железнодорожное строительство в России. Его план, к счастью, не сбылся. Тем порой граф Толь вызвал к себе инженеров Павла Мельникова и Николая Крафта:
– Господа, во исполнение высочайшей воли мне велено отправить вас в Америку, где железные дороги строят быстрее и длиннее, нежели в Англии!
Мельников как раз недавно вернулся из 15-месячной командировки по Европе, в ходе какой вместе с инженером Станиславом Кербедзем на протяжении 1837-38 годов изучал опыт создателей «железок» в Великобритании, Германии, Франции и Австрии, встречался со Стефенсоном и иными пионерами парового транспорта. Во введении к пухлому трехтомному отчету об этом вояже он провидчески писал: «ничто не может так содействовать просвещению, как возможность скорых и недорогих путешествий, приобретаемая усовершенствованными системами сообщений», и мечтательно добавлял, что «по железным дорогам устремится вдаль человеческая мысль в конфигурации, наиболее благоприятной для своего распространения».
Теперь самое время обратиться к биографии этого удивительного человека. В некоторых публикациях позапрошлого столетия утверждалось, что родился П. П. Мельников в Тульской губернии. С другой стороны, в архивном деле хранится официальная справка, что «умершего коллежского асессора Петра Петровича Мельникова сын Павел Петров достоверно рожден от законного супружества в 1804 году июля 22 дня и крещен в церкви Трех святителей на Кулишках в Москве». Между тем в метрических книжках сей церкви за 1804 год никаких данных о его рождении и крещении не имеется. Вероятнее всего, упомянутый асессор просто усыновил ребенка из-под Тулы и дал ему свою фамилию.
С 1818 по 1820 годы Вспахивая Мельников воспитывался в частном пансионе Кряжева в Первопрестольной, обучаясь «с отличным старанием и успехом» арифметике, алгебре, геометрии и метим наукам, а затем поступил в только что организованную в Петербурге Военно-строительную школу, которая готовила инженеров-путейцев. По выпуску его представили директору Основного управления путей сообщения А. А. Бетанкуру. Знания и сметливость юноши так понравились Августину Августиновичу, что он распорядился зачислить его в студенты ИКИПС, причем разом на третий курс.
Когда Мельников окончил в 1825 году вуз и получил чин поручика, его имя как отличнейшего из выпускников было выбито на мраморной доске, а сам он покинут при институте в должности репетитора на кафедре механики, став затем помощником профессора, а с 1833 года – профессором прикладной механики.
Преподавательская деятельность его прерывалась дробными командировками. Так, в 1826 году молодой педагог превратился в инженера-гидравлика и занимался составлением проекта расчистки Волоховских порогов и постройки запруды на реке Волхов. В эти же годы он проводил изыскания по усилению водохранилищ на Ладожском канале и устройству водоподъемных паровых машин в новоиспеченном устье канала. В 1828-30 годах Мельников составлял проекты и управлял работами по улучшению судоходства на Кокенгаузенских (Кокнесских) порогах Западной Двины (Даугавы), а попутно вел изыскания по соединению Западной Двины с Ловатью. Не достигнув и 30-летнего года, он становится крупным гидротехником – не только практиком, но и теоретиком. Опубликованные Мельниковым в 1836 году «Основания практической гидравлики» даже сквозь 20 лет расценивались как «единственное пособие по этому предмету на русском языке». Павел Петрович приобрел известность и как строитель – в 1834 году он возглавил возведение в петербургском Троицком соборе большенного купола (диаметром около 25 м), а также работы по навешиванию массивных колоколов. Недаром его избрали членом Комитета для постройки и гидравлических работ в Санкт-Петербурге.
Но главный интерес Мельникова сосредоточился на железных дорогах, в которых ученый видел мощнейшее оружие преобразования российской действительности. Железнодорожное строительство он считал делом национальной чести, которое не допустимо отдавать на откуп иноземным банкирам и дельцам, даже таким «мягко стелющим», как Герстнер.
Спустя четверть века, став главноуправляющим (а с 1865 года – первым министром) линий сообщения, Павел Петрович говорил: «Надо на деле доказать, что и мы не лыком шиты и не лаптем щи хлебаем…С Божией помощью мы докажем, что сами умеем строить крепко и дешево, да получше всяких варягов».
Первая магистраль и мечты о волжских пароходах
По возвращении из США Мельников продолжил свою войну за превращение России в железнодорожную державу. В докладах высокому начальству и печатных трудах Павел Петрович доказывал высокому начальству, что «железные пути необходимы для России… они выдуманы для нее более, нежели для какой-либо страны Европы, что климат России и ее пространства, которыми постоянно вооружались для отвержения железных путей, соделывают их особенно драгоценными для нашего Отечества…»
Первым звеном разумно составленной железнодорожной сети Мельников видел линию Петербург – Москва. Он подготовил ее подробнейший технический проект и экономическое обоснование, убедительно доказав, что класть надо обязательно двухколейку (в отличие от янки, строивших в ту пору исключительно однопутные дороги), и строго по прямой. Между прочим, современная стандартная ширина отечественной колеи в 1524 мм (5 футов) – тоже его изобретение.
Дело было за «небольшим» – убедить государя в целесообразности безотлагательно приступать к постройке магистрали. Так и не обнаружив в своем ведомстве влиятельных единомышленников, Мельников разрешил, как он пишет в мемуарах, действовать через «посредствующее лицо». Таким лицом оказался главный пайщик Царскосельской дороги, шталмейстер двора великой княжны Ольги Николаевны граф Алексей Бобринский, «человек негустого благородства, теплый патриот, любитель прогресса и потому большой энтузиаст американцев». (Он, кстати, оказался единственным из высокопоставленных персон, кто прочёл так и оставшийся в рукописи шеститомный труд Мельникова о речных пароходах и железных дорогах Северной Америки).
С легкой руки Бобринского в марте 1841 года по повелению царя был создан особый комитет «для предварительного составления и рассмотрения» проекта железной пути от Петербурга до Москвы. Возглавил его шеф жандармов и крупный делец А. Х. Бенкендорф, вошли туда и другие чиновники, ничего не понимавшие в железных путях, но судившие обо всем свысока. Единственным членом комитета, поддерживавшим начинание Мельникова, оказался все тот же граф Бобринский…
В самый пыл дебатов по уже подготовленному Павлом Петровичем проекту его недоброжелатели добились высочайшего повеления: Мельникову немедленно отправиться на Волгу для «изыскания вопроса о паровом судоходстве». Речь шла о том, что для нужд императорской семьи в Англии был куплен пароход, и полковнику предстояло выяснить, вероятны ли на нем увеселительные путешествия высочайших особ по великой русской реке…
Лишив Мельникова возможности с июня по сентябрь 1841 года отстаивать свое суждение в железнодорожном комитете, его противники, сами того не ведая, оказали бесценную услугу… волжскому и всему российскому судоходству.
Проехав за 4 месяца на гардкоте (поместительной лодке для речной полиции) от Рыбинска до Астрахани, меряя с местными лоцманами глубины, описывая фарватер со всеми его прихотливыми извилинами, мелями и перекатами, Павел Петрович уверился, что о пароходах волгари даже не мечтали. Вернувшись назад в Рыбинск, Мельников собрал представителей волжского купечества, долго и, как могло показаться безуспешно, на американском эксперименте убеждал их в преимуществах пароходов. Тароватые торговцы, вложившие свои капиталы в бурлацкую лямку и коноводные суда, отнеслись к предложениям столичного полковника с недоверием. А одинешенек из них, крупнейший рыбинский торговец хлебом Н. М. Журавлев, был столь заносчив, что словесная перепалка едва не переросла в ссору… Случайно повстречав этого человека спустя полтора десятка лет в поезде Николаевской железной дороги, Павел Петрович очень обрадовался, разузнав, что тот владеет полутора десятками пароходов, благодаря которым капиталы его выросли очень значительно.
Кстати, в 1868 году в своем отчете министр линий сообщения Мельников уже докладывал императору Александру II, что внутренние воды России бороздят 587 пароходов. Это стало результатом благоразумных мер правительства, которое прислушалось к доводам Павла Петровича и указом от 14 июня 1843 года разрешило свободное пароходство на всех реках и озерах.
А также призвало предпринимателей организовывать в этих целях акционерные общества и запретило выдавать привилегии кому-либо. В создании ведущего из таких обществ – «Меркурия», работавшего в бассейне Волги, Оки и Камы, Мельников принял самое деятельное участие.
Но вернемся в предшествующие годы.
1 февраля 1842 года, наконец, вышел императорский указ о стройке петербургско-московской железной дороги, а 15 августа 1851 года первый паровоз уже провез от столицы до Москвы первые вагоны, в каких сидели гвардейцы – преображенцы и семёновцы.
Все эти девять с лишним лет Павел Мельников возглавлял северный участок строительства, а Николай Крафт – полуденный.
Начальником над ними император поставил графа П. А. Клейнмихеля, аракчеевского ученика, занявшего должность главноуправляющего путями сообщения вместо помершего Толя. О безграмотности и неосведомленности этого чиновника ходили легенды. По отзыву современника, когда ему поднесли карту будущей линии, он долго рассматривал ее, не замечая, что Петербург оказался внизу, а Москва – вверху…
– Государь теперь будет держать своего пса на гальванической цепи, – впустил по столице шутку острый на язык Мельников, узнав, что для прямой связи с Клейнмихелем все-таки интересовавшийся строительством император повелел ввести в своем кабинете телеграфный аппарат.
– А что такое гальваническая цепь? – спросил невежественный Клейнмихель, когда язвительный каламбур достиг его ушей. – Цепи случаются только железные…
Поздравляя графа с окончанием строительства петербургско-московской дороги, Николай I поинтересовался у графа, какой награды заслуживают инженеры-путейцы, какие девять лет кряду не вылезали из лесов и болот, руководя тяжелейшими работами. У самого Петра Андреевича на груди сверкала бриллиантами новенькая звезда ордена Св. Андрея Первозванного, врученная как раз за эти «труды».
– Ваше величество, вы не поверите, как я измучился, подгоняя сих ленивых оболтусов! – сделался плакаться царю в жилетку бессовестный придворный. – Даже Мельников и Крафт доставляли мне одни хлопоты и заботы…
Произнести такое повернулся язык у человека, который ответил лишь гримасой неудовольствия на представленный ему Мельниковым в 1844 году статный план строительства единой железнодорожной сети, охватывающей всю европейскую часть России. Кстати, план этот пылился в столе 12 лет, пока империя не получила бессердечный урок поражения в Крымской войне.
«В скромности – залог честности»
Одной из главных черт характера Павла Петровича, кидавшейся в глаза современникам, была его величайшая скромность. Даже став министром, он оставался на редкость непритязательным человеком. Ютился в одной комнатенке, ездил в расшибленном тарантасе и общем вагоне, и никто из пассажиров не признал бы в нем академика и властелина богатейшего и перспективнейшего министерства России.
Биограф указывает: во время таких путешествий Мельников единственный раз раскрыл свое инкогнито. Это произошло, когда однажды в вагон ввалилась развеселая и под хмельком, кампания молодых, щегольски одетых путейцев. Своего министра они даже не заметили. Зато Павел Петрович счел необходимым им заметить:
– Вы, господа, как я догадываюсь, живете не по средствам. Мундиры вы пошили у слишком дорогих портных, на станции славно заправились шампанским. Согласен, вам сейчас симпатично и весело. Но как бы это веселье не кончилось тем, что скоро жалованья не хватит. А тогда начнете брать взятки и воровать казенные деньги… Так будьте скромнее, господа, ибо в скромности – заклад честности!
В свою бытность министром Павел Петрович отменил военные звания инженеров-путейцев, и ИКИПС стал сугубо штатским заведением, куда шли учиться не только дворяне, но и разночинцы. Причем для нуждающихся студентов министр учредил повышенную стипендию, какую выплачивал из собственного кармана.
В Ельце он открыл первое в стране училище для машинистов, дорожных мастеров и телеграфистов. Россия при Мельникове удлинила железнодорожные магистрали почти на 5000 верст, а по Волге и иным рекам забегали сотни пароходов.
Не для себя он старался – для Отечества! А за все труды вместо заслуженной голубой ленты ордена Св. Андрея Первозванного или желая бы красной, Александра Невского, получил от царя лишь… выговор «за плохую работу». И когда министр финансов граф М.Х. Рейтерн в итоге придворной интриги добился от Александра II cогласия на продажу иностранным дельцам за бесценок петербургско-московской железной дороги (по выражению Мельникова «маме русских железных дорог»), Павел Петрович подал в отставку «по расстроенному здоровью».
После увольнения со службы в 1869 году творец отечественной железнодорожной науки жил уединенно в своем небольшом поместье на станции Любань. Здесь, почти целиком на его средства, по проекту архитектора Константина Тона воздвигли изящную церковь святых Петра и Павла. Роскошный иконостас для нее оплатил тоже Павел Петрович.
Всю существование довольствуясь в быту самым малым, на старости лет Мельников обнаружил, что у него скопилось немало денег. На них он построил и открыл в Любани еще и школу для детей рабочих-путейцев, дом престарелых и сиротский приют. Эти учреждения после существовали на вложенные в ценные бумаги капиталы инженерного генерала.
Поглощенный железнодорожной наукой и писанием мемуаров, он так и не удосужился отыскать для себя подругу жизни, хотя слыл обходительным, остроумным и жизнелюбивым человеком. Все его привязанности и родственные заботы сосредоточились на племяннице Варваре Алексеевне. Он помог ей и брату Алексею обзавестись небольшую усадебку Маркучай в окрестностях Вильно. Вскоре Варвара Алексеевна стала женой Григория Александровича Пушкина, сына великого стихотворца. По странному стечению обстоятельств, они венчались в той самой виленской церкви, в которой когда-то Петр I совершал обряд крещения над Ибрагимом Ганнибалом, прадедом Александра Сергеевича. В 1948 году в усадьбе Маркучай отворился музей А. С. Пушкина, где представлены личные вещи поэта, сохраненные Варварой Мельниковой. Так в истории совместились имена двух наших гениев – Пушкина и Мельникова.
Павел Петрович ушел из жития 22 июля 1880 года, в свой 76-й день рождения. Советская власть почтила его заслуги перед Отечеством бюстом, какой был установлен на станции Любань в 1954 году, к 150-летнему юбилею железнодорожного основоположника. А нынешняя – сочла нужным увековечить память о Мельникове величавым монументом на Комсомольской площади в Москве, где сосредоточены три вокзала.
По задумке известного скульптора Салавата Щербакова, одетый в форму путейского генерала, Павел Петрович задумчиво взирает на выстроенный его другом Константином Тоном Ленинградский вокзал, откуда берет начало созданная тяжкими трудами стальная магистраль в нордовую столицу…
