Отчего-то все думают, что лондонское такси — одной-единственной модели.
На самом деле оно действительно ограничено стандартным форм-фактором, но вот моделей лондонского таксомотор сменилось множество. Кстати, лондонские «чёрные кэбы» до сих пор называются hackney — словом, происходящим от французского hacquenée, как называли французы хватающихся внаём лошадей.
Bersey Electric Taxi (1897). Первые автомобили-такси в Лондоне были электрическими. Их введению город был обязан молодому, 23-летнему бизнесмену Уолтеру Берси, основавшему компанию London Electric Cab Co и спроектировавшему особые электромобили для использования в качестве городских кэбов. Машины с 3-сильным мотором могли проходить до 75 км между двумя зарядками. Компания обанкротилась в 1900 году.
Rational Cab (1904). В 1903 году такси в Лондоне появились снова – уже бензиновые. Вплоть до 1929 года никакой системы и сплоченности не было, разные компании закупали разные автомобили. На снимке – такси марки Rational, также были Simplex, Herald, Prunel, Fiat, Sorex, Belsize, Austin, Humber, Wolseley-Siddeley, Argyll и Darracq. Это как минимум. У них бывальщины разные компоновки, и в принципе, их отличал только обязательный чёрный цвет.
Unic 12/14 HP Taxicab (1908). Но абсолютное большинство лондонских кэбов бывальщины сделаны французской компанией Unic – к концу 1910-х годов «Юники» составляли до 80% всего подвижного состава. Вот такие старенькие «Юники» ездили по Лондону вплоть до половины двадцатых (впрочем, были и более новые модели), правда, как уже говорилось, в чёрном цвете.
Beardmore Mk2 Super Taxi (1923). В 1919 году шотландский промышленник Уильям Бердмор первым попытался получить эксклюзивный контракт на таксомотор для столицы. Он представил сперва модель Beardmore Mk1, затем, в 1923-м модель Beardmore Mk2 Super, затем, в 1927-м модель Beardmore Mk3 Hyper. Образцово в это время сформировалась и классическая компоновка – место рядом с водителем не имело сиденья, а служило для багажа.
Morris G International Taxi (1929). Основным конкурентом Бердмора была компания Morris. Она представила свою первую версию таксомотор в 1926-м, а в 1929-м выпустила модель G, отличающуюся своеобразной компоновкой – пассажиры сидели много выше водителя (видно на снимке) и вообще были в замечательном комфорте. Проблемой и Beardmore, и Morris была высокая цена одного таксикэба. Что подходило для обычного автомобиля, не подходило в такси, предназначенном для массовых закупок одной фирмой.
Austin 12/4 Taxi High Lot (1929). И в том же 1929-м с неба грянул грохот, потому что в борьбу за монополию включилась компания Austin, выпустившая идеальное такси и попавшая в яблочко с первого раза. Денежки на разработку компании выделила крупная лондонская компания такси Mann & Overton. Машина была сделана очень рослой, человек мог практически стоять внутри. Это, вкупе с очень низкой ценой, тут же убило конкуренцию – Austin за несколько лет выдавил все альтернативные компании.
Austin Low Loader (1934). А ещё сквозь несколько лет на моделях Austin появился низкий пол – как в современных низкопольных автобусах. Линейка с таким полом получила наименование LL (Low Loader). Под этим наименованием можно повстречать и более старые 12/4, и новые шасси Austin – то есть речь шла именно о компоновке, а на каком шасси это делалось – неважно. Внешность машин 2-й половины 30-х уже чем-то отдалённо напоминала современные таксикэбы.
Austin FX3 (1948). После войны старые такси уже бесповоротно устарели, и Austin представила весьма успешную модель FX3. У неё по-прежнему не было левой передней двери (там было место для багажа – грузовое такси https://gruzovoe.taxi/), задние двери по-прежнему имели петли на задней доли, то есть распахивались для удобства пассажиров. Но при этом машина была современной, более выносливой и скоростной. Производились такие кэбы вплоть до 1958 года. Уместно, индекс FX3 имеет такой порядковый номер, потому что до того было два послевоенных прототипа FX1 и FX2, но они оказались неудачными. Кузова для FX3 строил не Austin, а популярное кузовное ателье Carbodies, то есть это было совместное производство.
Beardmore Mk7 Paramount Taxicab (1954). Надо сказать, что компания Beardmore так попросту не сдалась. Она выпустила модели Mk4 Paramount, Mk5 Paramount Ace, Mk6 Ace и, наконец, довольно удачную Mk7 Paramount Taxicab, по компоновке практически копирующую Austin FX3. На тот момент официальной монополии не было, бывальщины только «гостовые» требования к городским такси, и в Beardmore их соблюли. В ранних версиях площадка для багажа была открытой, но на снимке запоздалая, 1965 года (всего Mk7 производили до 1966-го и сделали около 650 экземпляров), когда это ограничение сняли, и появилась изнаночная дверь.
Austin FX4 (1958). И, наконец, в 1958-м появилось самое каноническое лондонское такси – то самое, против исчезновения которого так воевали все британские патриоты и сторонники соблюдения традиций. От FX3 автомобиль отличался в первую очередь тем, что площадка для багажа стала закрытой, плюс изменилась компоновка – пассажиры могли сидеть визави друг друга. Эта машина с различными изменениями производилась вплоть до 1997 года (!), и в какой-то момент 100% лондонских таксомотор были именно FX4. В 1982 году компания British Leyland практически прекратила своё существование, но Carbodies перехватила упадающее знамя у Austin, и последние 15 лет машина производилась как Carbodies FX4. Всего было построено более 75 000 машин FX4.
Carbodies FX4R (1982). Вот на снимке уже машина производства Carbodies. На деле компания пыталась сделать собственный ход, представляя в разное время модели Carbodies FX5 и FL6. После перекупки модели FX4 у разоряющейся Austin компания пошла в гору и регулярно вносила в модель различные усовершенствования. Заключительная версия, производившаяся в 1990-е, называлась Carbodies Fairway. А в 1984-м лицензию купил лондонский такси-оператор London Taxis International (LTI) (тот самый, упоминавшийся ранее Mann & Overton) и наладил своё производство под маркой LTI FX4.
MCW Metrocab (1987). Ещё в 1972 году Austin предлагали операторам новоиспеченную, более современную и соответствующую времени своим дизайном модель Metrocab, но те отказались – FX4 всех устраивал. После разорения Austin разработки бывальщины приобретены компанией-производителем автобусов Metro Cammell Weymann (MCW), которая специально для производства легковых кэбов основала бренд Metrocab и основы производство более современных такси – правда, всё с той же любимой компоновкой. В 1989-м бренд перешёл к Reliant, в 1991-м – к Hooper, в 2001-м – к Kamkorp, а модель продолжала производиться вплоть до 2006 года и уживалась с FX4. На снимке – Metrocab периода Reliant.
LTI TX1 (1997). Когда было принято решение об окончании производства FX4, понадобилась замена. LTI не стала обращаться к сторонним производителям, тем немало уже имея опыт производства FX4 своими силами, и спроектировала модель TX1 – первую за много лет «официальную» замену (Metrocab всё-таки был альтернативной моделью). Основной задачей было сохранение классических конфигураций и при этом придание машине современного облика.
LTI TX4 (2007). Затем последовали обновления – в основном, внутренней начинки, дизайн оставался старым. Модели назывались TX2 и TX4 – эта, последняя, по сей день является основным такси Лондона. Надо сказать, что в том же 2007 году компанию LTI приобрела китайская Geely и основы выпускать модель для китайского и не только рынка под брендом Englon TX4 (слово Englon для китайца созвучно слову England).
New Metrocab (2014). Но не почивала и компания Kamkorp. В 2014-м она возродила бренд Metrocab, представив модель New Metrocab – первый в истории полностью электрический «черноволосый кэб» классической компоновки. Таким образом, Kamkorp замкнула круг, вернувшись к истокам – электрокарам Bersey Electric Taxi.
