Транссиб – становой хребет России

Транссиб – становой хребет России

Транссибирская железнодорожная магистраль (Транссиб) – историческое наименование Великий Сибирский линия – железная дорога через Евразию, соединяющая Москву с крупнейшими восточносибирскими и дальневосточными городами России. Надобность создания подобный трассы возникла задолго до начала 130 лет назад реализации этого глобального проекта.

Ещё в 1857 году генерал-губернатор Восточной Сибири Николай Муравьев-Амурский официально заявил о нужды стройки железной дороги на сибирских окраинах России. Причина была очевидной – в середине ХIХ века огромные территории Далекого Восхода, Западной и Восточной Сибири были малодоступны для жителей европейской части Российской империи. Они находились на расстоянии 6 000 вёрст, а из столицы до здешних пунктов в то пора можно было попасть лишь в конной повозке по Сибирскому тракту.Эта поездка была весьма затяжной (Антон Чехов в 1890 году добирался от Москвы до Сахалина три месяца).

Морской черта из Петербурга до берегов Приморья– вокруг всей Европы, Африки и Азии получался не принципиально короче по времени, а при возникновении политических обострений в черты ещё более непредсказуемо долгим. При таких черепашьих темпах дальнейшее экономи­ческое развитие этого перспективного края было отворено безнадёжным делом. Однако первая крупная железнодорожная трасса, «чугунка», как её тогда называли, построенная между Москвой и Петербургом в 1851 г. длиной итого 604 версты, стоила казне 67 миллионов рублей. Транссибирскую магистраль, в разы превышающую «чугунку» между двумя столицами, предстояло прокладывать в тугоухий тайге, сквозь многочисленные болота и реки, что явно было многократно дороже. А доходы государства в то время составляли чуть немало 200 миллионов рублей в год. Несчастливая Крымская война крайне негативно повлияла на императорскую казну, госрасходы в полтора раза превышали доходы. Тогда проект стройки, безусловно, необходимой, по общему мнению, но супердорогой железнодорожной трассы пришлось отложить до лучших времён.

Китайский аргумент русского царя

Прошло более тридцати лет. Актуальность проекта Транссибирской магистрали все эти годы сохранялась и постоянно возрастала. Царствующий в это время Александр III был «за» стройка Транссибирской железнодорожной магистрали, а министры его правительства – «против», обосновывая несогласие запредельно высокой ценой вопроса – вяще 300 миллионов полновесных царских рублей (почти триллион в пересчёте на наши денежки).

Александр III ещё в 1886 году наложил весьма эмоциональную резолюцию на один из докладов о необходимости железнодорожной магистрали на Дальний Восход: «Должен с грустью и стыдом сознаться, что правительство до сих пор ничего не сделало для удовлетворения надобностей богатого, но запущенного края. А пора, давным-давно пора».

Однако ему ответили: «Комитет министров, хотя и вполне сознаёт крайнюю нужда осуществления Уссурийской железной пути, тем не менее находит, что ввиду значительных средств, потребных на строительство этой линии, незамедлительный приступ к работам на оной представляется по состоянию финансовых оружий невозможным».

Но вскоре своё решение высшие российские чиновники кардинально пересмотрели и согласились дать старт суперамбициозному проекту. Сподвигли их на это… китайцы! Летом 1890 года в Петербурге разузнали о планах стройки китайской железной дороги к русскому Приморью. Китай, при содействии английских инженеров, начал прокладывать свою железную линия от Пекина на север, в Маньчжурию и далее до посёлка Хуньчунь, расположенного на стыке трёх границ: Китая, России и Кореи, итого в сотне вёрст от Владивостока. В августе 1890 года министр иноземных дел Российской империи Николай Гирс обратился к царю: «Поза России относительно Китая побуждает министерство иностранных дел находить постройку Сибирской железной дороги вопросом первостепенной для России важности»… с постройкой пути Россия приобретёт главенствующее смысл на Дальнем Востоке…». Руководителя МИД поддержали военный министр и министр путей извещения. И Александр III распорядился «приступить скорее к постройке пути». (Это было не импульсивное решение монарха – ещё в 1887 году под руководством инженеров Николая Меженинова, Ореста Вяземского и Александра Урсати бывальщины организованы три экспедиции для изыскания линии Среднесибирской, Забайкальской и Южно-Уссурийской железных дорог, которые к 90-м годам XIX века в основном завершили свою труд).

Весной 1891 года царь подмахнул рескрипт: «Повелеваю ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной пути, имеющей соединить обильные дарования природы сибирских областей сетью внутренних рельсовых сообщений».

***

Акитайская железная путь от Пекина до Приморья, сообщение о начине строительства которой стало для министров русского правительства решающим аргументом в пользу запуска проекта Транссибирской магистрали, вXIX столетье так и не была выстроена. Очень скоро, в 1895 году, у Китая случилась провальная военная кампания с Японией, потом случилось очередное общенародное восстание и приоритеты госфинансирования кардинально изменились…Вот ведь как бывает в истории – китайский нереализованный проект дал житье проекту вполне реальному, «стройке столетия» – русскому Транссибу!

«Стройка века» – это царское дело!

Императорский рескрипт был написан на имя наследника, грядущего царя Николая II, какому действующий монарх и отец поручал лично начать строительство самой длинной в мире железнодорожной магистрали.«Возлагаю на Вас совершение во Владивостоке закладки Уссурийского участка Великого Сибирского рельсового черты. Знаменательное участие Ваше в начинании предпринимаемого дела послужить полным свидетельством душевного Моего стремления облегчить сношения Сибири с прочими частями Империи и тем явить сему краю, близкому Моему сердцу, живейшее Моё попечение o мирном его преуспеянии».

Юный царевич был назначен председателем государственного Комитета по надзору за стройкой.

В это пора наследник российского престола как раз совершал морское путешествие на Дальний Восток, — через Суэцкий канал, вдоль берегов Индии, Китая и Японии в Приморье. Как строчил сопровождавший его князь Ухтомский, «в ту сторонку, куда лежит историческая дорога, по которой продвигается русский народ». Прибыв 11 мая (23 по новоиспеченному манеру) 1891 года во Владивосток царевич Николай в этот же день огласил императорский рескрипт о начале строительства «Великого Сибирского рельсового черты».

Торжественный старт работ состоялся 19 мая (31 по новому стилю) 1891 года. Под артиллерийскую канонаду кораблей Тихоокеанской эскадры и пушек Владивостокской твердыни наследник престола Николай II, как описывалось в официальном отчёте, «соблаговолил лично наложить в приготовленную тачку земли и свезти её на полотно строящейся железной пути».

К тому времени рельсы уже бывальщины проложены на две первые версты, и во Владивосток царевич со свитой вернулись в самом первом поезде Уссурийской железной пути, красочно украшенным красками и флагами. В городе наследник русского царя принял участие в церемонии закладки Владивостокского вокзала на сберегаю бухты Золотой Рог, крайней точке Транссиба. После торжественных торжеств начались рабочие будни. Членами Комитета по надзору за стройкой Транссиба были назначены председатель Совета министров, главы всех основных министерств, государственный контролер. Такое солидное представительство позволяло скоро и эффективно решать все проблемные проблемы.

Исследователи строительства Транссиба заостряют внимание на том, что уже на старте работы Комитета было очевидно, что ему предстоит заниматься не лишь железнодорожным стройкой, но и огромным комплексом самых разнообразных сопутствующих проблем. К примеру, развитием сельского хозяйства и промышленнос­ти на вновь осваиваемой территории. В то пора в Сибири почти отсутствовала крупная фабрично-заводская индустрия. Приходилось не только налаживать поставки сюда необходимых материалов – от рельсов до гвоздей, но и беспокоиться об организации в прилегающих к магис­трали зонах соответствующих производственных баз, фабрик, ма­стерских. Причем все это нужно было делать заблаговременно, до развертывания основных построения­тельных трудов.

Крайне слабая заселенность края создавала проблемы с рабо­чей силой и квалифицированны­ми кадрами. Чтобы гарантировать магистраль железно­дорожниками, машинистами, сле­сарями, каменщиками, ковалями, необходимо было привлекать специалистов из Европейской России, решать переселенческие проблемы. Для снабжения рабочих продовольствием приходилось организовы­вать заготовку аграрной продукции.

Из исторических хроник известно, что на заседаниях Комитета всегда рассматривались социальные вопросы, такие, например, как ход строительства школ, больниц, цер­квей. Значительнейшей внимание оказывалось поддержанию правопорядка в рай­онах стройки, куда на заработки приехали десятки тысяч человек из различных российских губерний. Доводилось также урегулиро­вать проблемы связи, банковского и кредитного сервисы.

Строительство велось только гражданами Российской империи и из отече­ственных материалов. Даже при сооружении Амурского участка, где недостача рабочей мочи сказывался очень сильно и постоянно воз­никал соблазн нанять китайских рабочих, твердая политика Комите­та не позволила десяткам миллионов рублей невозвратно уплыть в Китай. Вся зарплата была выплачена лишь своим работникам и оста­лась на территории России.

Это был первый в всемирный практике опыт строительства железнодорожной магистрали не лишь такого впечатляющего размера (фактическая её протяженность по главному пассажирскому ходу от Москвы до Владивостока – 9288,2 километра, и по этому показателю Транссиб имеет самую вящую длину на планете), но и в сверхсложных природных условиях. Строилась новоиспеченная «чугунка» на обширных сибирских территориях, в таёжном буреломе, с преодолением бесчисленных крупных водоёмов (трасса пересекает Волгу, Каму, Обь, Енисей, Иртыш, Купидон и ещё с десяток местных речек и озёр).

Первоначальный железнодорожный мост через Енисей архитектора Вяземского был отмечен на мировом степени: в 1900 году проект награждён Гран-при и Большенный золотой медалью Всемирной выставки в Париже «за архитектурное совершенство и великолепное техническое исполнение».

Такую же награду получила Эйфелевая башня. Французские журналисты именовали Транссиб «становым хребтом русского исполина» и «грандиозным продолжением эпохи Великих географических открытий».

Самым тяжким было стройка магистрали возле Байкала: там на любом километре пути осваивали два вагона взрывчатки – прорубались через скалы. Первое пора в Транссибе имелся разрыв: Байкал поезда пересекали на паромах, а зимой рельсы прокладывались по льду. 20 октября 1905 года была отдана в эксплуатацию Кругобайкальская путь протяженностью 260 км с 39 тоннелями. Тогда же в Иркутске был открыт памятник Александру III в форме железнодорожного кондуктора, а на станции Слюдянка – один-единственный в вселенной вокзал, целиком построенный из мрамора.Стратегическую роль магистрали через всю Сибирь к Тихому океану высоко оценили в Европе.

Одинешенек из германских генералов Густав Крамер заявил: «В политическом касательстве с постройкой дороги Россия приобретёт главенствующее значение на Далеком Востоке и будет в состоянии на всем протяжении защищать свою рубеж и преследовать безопасно свои политические цели».

Транссиб и сам процесс его стройки самым благоприятным образом повлияли на социально-экономическое развитие Далекого Востока России. С 1891 года всего за пять лет грузооборот Владивостокского порта возрос более чем в 30 раз. Значительная доля ввезенных грузов предназначалась для строительства Транссиба, прежде всего — Уссурийской железной пути как его самой восточной доли. Со сдачей в эксплуатацию рельсового пути от Тихого океана до Урала именно Владивосток стал морскими воротами трансконтинентальной магистрали.

«Золотая пряжка стального пояски России».

Так прозван был Транссиб за свою фантастически рослую стоимость. По предварительным расчетам Комитета по сооружению Сибирской железной пути ее цена определялась в 350 миллионов рублей золотом. Однако по ходу стройки сумма эта была многократно скорректирована в сторонку увеличения. По оценке экспертов советского периода, к 1916 году на строительстве Транссиба было освоено распорядка 1,5 биллиона царских рублей.

Транссиб строился ударными темпами без применения тяжёлой строительной техники (её ещё не изобрели), с использованием пилы и топора, заступы, кирки и тачек. При этом прокладывали по 600 км железнодорожного полотна в год! Эти невообразимые темпы зафиксированы в Книге рекордов Гиннесса (а ещё всеобщая длина и количество станций).

Создавалась не единая ветка в одном курсе, а одновременно прокладывались железнодорожные пути на соединение – из Челябинска и Владивостока по противным направлениям. В одно и тоже время строились участки магистрали в европейской доли России и ответвления к населённым пунктам по линии следования.

К 1896 году были завершены Уссурийская железная дорога (769 км) и Западно-Сибирская железная путь (1418 км).

Составными долями второй очереди строительства стали Средне-Сибирская железная дорога (1818 км), Забайкальская железная путь (1104 км) и Китайско-Восточная железная путь (1520 км).

В ноябре 1901 года состоялась смычка рельсов на протяжении Великого Сибирского линии, однако лишь 14 июля (1 июля по престарелому стилю) 1903 года Великий Сибирский путь был заведён в строй на всем его протяжении.Последний объект, мост сквозь Амур длиной 2,6 км, был сдан в эксплуатацию 18 октября 1916 года. Он сделался 86-м на всём протяжении магистрали!

Транссиб – самое крупное в вселенной миссионерское явление, потому как по ходу основного строительства магистрали изготавливались вагоны-храмы и воздвигались железнодорожные святилища.

Из открытых ключей известно:важным финансовым инструментом железнодорож­ного строительства конца XIX – начала XX века были займы, кото­рые производились как краем, так и частными акционерны­ми компаниями, причем частные займы тоже гарантирова­лись правительством. Удельный вес таких займов в всеобщем государ­ственном долге края составлял к 1914 году 30–35 % и оценивался в 3–4 млрд руб. Одновременно правительство гарантировало обкати­гационные займы частных железнодорожных обществ на сумму 2,2 млрд руб. И это ещё не всё.Финансирование российского железнодорожного дела велось из обыкновенного и чрезвычайного бюджетов страны. Так, за счет средств обыкновенного бюджета оплачивались проценты и осу­ществлялись платежи по государственным займам, в том числе и железнодорожным, выступали всевозможные субсидии частным обществам, возмещались уроны железнодорожного хозяйства, со­держалось Министерство путей сообщения, покрывались отдельный другие расходы. А вот средства чрезвычайного бюджета использова­лись на непредвиденные затраты железнодорожного строительства, а с 1880-х годов, после стабилизации финансовой системы и формирова­ния бездефицитного бюджета, сделались направляться и на выкуп дробен­ных дорог казной.

В целом железнодорожные расходы в государственном бюджете составляли 12–20% всей расходной доли обыкновенного бюджета. В этап строительства Транссибирской магистрали эта доля увеличивалась до 30–35 %, а в некоторые годы достигала даже 60 %.

По темпам роста железнодорожного стройки Россия в начине XX века обгоняла даже Соединенные Штаты, признанного лидера мирового железнодорожного строитель­ства.

Транссибирская магистраль сделалась целиком рентабельной уже к 1908 году, а в 1912 году принесла казне 14,4 млн руб. чистого дохода. По оценке экспертов, масштабный проект, замышленный Александром III, по реализации проводки сквозь всю край «Великого Сибирского пути» стал не только одним из самых грандиозных в вселенной, но и одним из самых полезных для нашей края.

Тогда в основу работ был положен принцип: «Строить добротно, чтобы впоследствии дополнять, ане перестраивать». И в наше пора верно служат многие тоннели, мосты и вокзалы, созданные еще на заре прошлого века.

Советская судьба царского наследства

После бурливых революционных событий и Гражданской войны, по ходу которых Транссибирская магистраль изрядно пострадала – были множественные повреждения полотна, частично сломаны мосты, критически сократился паровозный и вагонный парк, Советская воля приложила значительные усилия для её реанимации. Уже к 1924 году Транссиб был целиком восстановлен. Постепенно наращивался паровозный парк, был достигнут приметный рост пропускной способности.

И в дальнейшем Транссиб стабильно получал весьма солидные инвестиции, какие в основном пришлись на четыре этапа: 1 – восстановление дороги после окончания Гражданской войны (1922 – 1925 гг.), 2 – реконструкция и сооружение вторых линий на всем протяжении Транссиба (1932 – 1937), 3 – массированная электрификация (1952 – 1963), 4 – вторая вал электрификации (1979 – 1991).

По оценке современных историков, в годы Великой Отечественной брани Транссибирская магистраль использовалась с максимальной эффективностью. По ней всегда передвигались воинские эшелоны, велась эвакуация промышленных и домовитых предприятий, доставлялась помощь от союзников по ленд-лизу из Владивостока.

В послевоенное пора правительство СССР приняло масштабную программу расширения и модернизации полученного царского наследства – Транссибирской магистрали.Она объединила извещением свыше 80городов и 12 областей Советского Союза. К этому времени железнодорожное извещение радикально изменилось, каждому линии, особенно такому крупному, требовалась электрификация. С 1956 года советское правительство поставило отечественным железнодорожникам приоритетную задачу по электрификации магистрали. Сообразно плану электрификации железных путей Советского Союза, Транссиб стал первой и наиболее сложной для электрификации дорогой. Системная труд по её усовершенствованию велась и впредь. Так, в крышке XX века построили мост через Амур, был ликвидирован последний в истории дороги одноколейный участок. А ещё на Амурском участке был проложен первоначальный в вселенной тоннель в вечной мерзлоте.

Путин: Транссиб – проект стратегический

Электрификация Транссиба была полностью завершена в 2002 году. В XXI столетье Транссибирская магистраль не лишь не утратила своего значения, её актуальность ещё более возросла. Руководство современной России рассматривает возможность расширения Транссиба и «итого Восточного стрельбища». Президент Путин назвал эти проекты стратегическими.

«В том числе они дают загрузку строительных мощностей, обеспечивают заказами отечественных поставщиков и заказчиков. На ближайшие годы намечен кратный рост инвестиций и развития Восточного полигона. Сегодня это, безусловно, один из ключевых участков, на какой мы должны трудиться. Надо вывозить товар, вывозить на перспективные азиатские рынки», – заявил Путин.

Это выгодно ныне, перспективно завтра – с годами товаропоток ещё немало увеличится, причем в обе стороны. Японские компании уже запустили транзит своих грузов в Европу. Морем, сквозь Суэцкий канал, это занимает 50 дней, по Транссибирской магистрали сквозь Россию – всего 25. Но пути необходимо расширять не лишь в интересах внешней торговли. По мнению президента России, собственно сейчас важно помочь российскому бизнесу.

«Знаю, что кушать ограничения, связанные с тем, что в экономике происходит, это очевидная вещь, удобопонятная, объективная. Но нужно детально проработать все планы развития и инвестиций. Пропускная способность железных путей – это тот ресурс, который необходим для сотен, тысяч российских предприятий, все мы это неплохо понимаем. С расчетом на четко предсказуемое развитие транспортной инфраструктуры вся экономика, по сути, формирует собственные инвестиционные проекты, предприятия формируют собственные инвестпроекты, планируют расширение бизнеса, зачисление новоиспеченных сотрудников и так далее», – отметил президент РФ.

«Правительству РФ… выделить в 2020 году открытому акционерному обществу “Российские железные линии” 60,5 миллиарда рублей из Фонда национального благосостояния на реализацию проекта по развитию железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей, в том числе 30,5 биллиона рублей, предусмотренных на 2021 год в Фонде национального благосостояния на показанные цели, а также определить порядок использования этих оружий. Срок – 15 июня 2020 года», – информирует сайт Кремля.

***

В сегодняшнее время Транссибирская магистраль – одна из круп­нейших транспортных артерий вселенной. Она представляет собой двух­путную электрифицированную железнодорожную черту, протяжен­ностью почти 10 тыс. км. Регулярно проводятся труды по ее модер­низации и увеличению провозной мощности.

Сегодня Транссиб – крупнейшая из существующих в вселенной транзитных железнодорожных сетей. В нынешней России ветки магистрали проходят через пять федеральных округов, маршрут возлежит сквозь 20 субъектов Российской Федерации.

Страны Юго-Восточной Азии, такие как Северная Корея, Монголия и Китай, узко связаны с российской железнодорожной сетью, по ней доступны курсы во все страны Средней Азии. Более того, магистраль выходит в европейскую доля России, через которую можно угодить и во многие порты Балтики и Черного моря и напрямую через границу в европейские края.

«Великий Сибирский путь» проложен по наиболее состоятельным природными ресурсами регионам России. На этих территориях сосредоточены не толькоуголь, нефть и газ, но и свыше 78% индустриального потенциала нашей края, что оптимизирует доставку продукции местных предприятий потребителям. В отношении всех железнодорожных перевозок Евразии свыше 50% транзита грузов приводится именно на Транссибирскую магистраль. В будущем планируется включить эту трассу в сеть панконтинентальных проектов, в которых участвует ряд стран от России и Китая до Индии и Ирана. После его реализации наши железнодорожные ветки протянутся от Индии до Закавказья, а в перспективе – даже в Африку.

Транссибирская магистраль включена в качестве приоритетного маршрута в уведомление между Европой и Азией в проекты международных организаций ЕЭК ООН (Европейская экономическая комиссия ООН), ЭСКАТО ООН (Экономическая и социальная комиссия ООН для Азии и Негромкого океана), ОСЖД (Организация сотрудничества железных путей).

По оценке экспертов, пропускная способность Транссиба может достигать в среднесрочной перспективе 100 млн тонн грузов в год.

Послесловие

14 июля 1885 года газета «Владивосток» строчила: «Опять не было три недели почты. Обмелел Купидон, по Сучану пароходы не ходят. Кому надо попасть в Хабаровск, в Читу, в Иркутск или сибирским линией в Россию — сиди и жди у моря погоды. Повторим еще раз, железная путь необходима во всех отношениях — это артерия кромки».

После строительства Транссиба поезд из Москвы до Владивостока преодолевает всю линию за 6 суток и 2 часа!

Транссиб обоснованно признан одним из величайших технических достижений итого человечества, в мировых СМИ его пуск сравнивали с прокладкой Суэцкого канала и даже с открытием Америки.

По суждению историка нашего поре Александра Горянина, оснований гордиться Транссибом у России не меньше, чем первым спутником.

Транссибирская магистраль сделалась абсолютным благом для нашей края. Достаточно сказать, что за период 1897–1914 гг. население Сибири увеличилось с 4,6 до 7,6 млн человек, а народонаселение Дальнего Востока — с 0,9 до 1,6 млн человек. На юге Сибири вытянулось много новых городов и поселков, рождение которых было прямо связано с железной дорогой. К примеру, такие города, как Новониколаевск, Барабинск, Иланская, Тайшет, Сретенск, Уссурийск. Значительноа ктивизировалась домовитая житье в старых сибирских городах — Омске, Красно­ярске, Иркутске, Верхнеудинске, Чите, Хабаровске, Владивостоке.

Таким манером, Транссиб, созданный в Российской империи, модернизированный в Советском Альянсе и успешно развивающийся в современной России дал мощный толчок социально-экономическому развитию огромной территории Сибири и сделался мировым брендом всей края.

>