Ил-62

55 лет назад в небосвод поднялся Ил-62 – флагман «Аэрофлота», снискавший славу на советских линиях и за рубежом. Об истории легендарного лайнера и винах многолетней успешной службы вспоминает «Газета.Ru».

Рената Литвинова: «Никто не перехлестнет Путина»

Читайте также

• Эффективность госкорпораций

• Робо-трактор доехал до основного приза

• В России вновь будут взимать НДС на продажу лома и отходов цветных и черных металлов

• Россия остро бедствует в развитой сети узловых аэропортов

• Истина, как всегда, где-то посередине

2 января исполняется 55 лет с первого полета Ил-62, — пассажирского самолета, сделавшегося одним из символов советского авиастроения. Появление во второй половине 1950-х гг. самолетов с турбовинтовыми и реактивными двигателями определило острый рост пассажирских перевозок в СССР и мире.

В одном Советском Союзе объемы перевозок с 1950 по 1959 год выросли в 10 раз.

Совместно с этим в мире росли требования к экономической эффективности, надежности, комфорту и шуму, и в СССР, только начинавшем ориентироваться на интернациональные стандарты ИКАО, понимали отставание отечественной техники по некоторым позициям.

Реклама

Так, было очевидно отсутствие на отечественных авиалиниях межконтинентального реактивного лайнера. Далекий Ту-114, наделавший еще несколько лет назад много шума в США, имел громкие турбовинтовые двигатели, и все-таки имел военное вчера – был гражданским воплощением бомбардировщика Ту-95.

Если на внутренних линиях советских граждан можно было возить на чем угодно, то на интернациональных маршрутах требовался современный дальнемагистральный самолет-флагман, способный достойно представить СССР в воздухе. Давали о себе знать и плоды хрущевской оттепели: если в 1958 году советские самолеты выполняли рейсы в 16 стран, то в 1963 – уже в 30.

Да и советскому правительству хотелось совершать международные визиты на соврменном гражданском лайнере, а не переделанном бомбардировщике.

Изначально проектированием новоиспеченного самолета должно было заниматься ОКБ Туполева. Но туполевцы были сильно загружены другими проектами, и за дело взялся иной советский авиаконструктор Сергей Ильюшин. Он предложил разработать самолет с четырьмя турбореактивными двигатеями,

способный перевозить 150 пассажиров на дистанция до 8500 километров.

Фоторепортаж: Ил-62

__is_photorep_included11593274: 1

Предложение было принято, и 18 июня 1960 года вышло постановление совмина о проектировании самолета и одновременно – новоиспеченного двигателя НК-18.

Выбранная Ильюшиным схема с размещением всех четырех двигателей в хвесте фюзеляжа была применена в СССР впервые. Он позволяла получить на самолете «незапятнанное» крыло с высоким аэродинамичеким качеством, использовать эффективную механизацию крыла, дававшую высокие взлетно-посадочные характеристики.

Кроме того, это удаляло их от топливных баков, а значит, повышало и безопасность, и наконец – снижало шумность в салоне. С задним благосклонностью двигателей связана и главная особенность самолета – весьма специфичная центровка, благодаря которой центр массы порожнего самолета находится позади основных стоек шасси.

Поэтому для предотвращения опрокидывания на стоянке самолет имел выпускаемую отвесно четвертую опору шасси.

А в случае необходимости перелета пустого самолета в передней части фюзеляжа предусмотрен бак для воды на 3700 литров. Разработка интерьера салона велась с позиций «принципа симпатичной простоты». Пассажировместимость колебалась от 168 до 122 пассажирских мест, во всех вариантах кабина была разделена на два салона центральным буфетом.

Новинки smi2.ru

Для двигателей сначала были выбраны два НК-18 со взлетной тягой 9500 кгс, однако из-за их отсутствия на первом образце использовались двигатели АЛ-7ПБ.

Ильюшин находил, что для обеспечения максимальной надежности и безопасности конструкция Ил-62 должна быть макимально простой. И если в то время аналогичные самолеты имели сложные системы управления с бесчисленными бустерами, помогавшими отклонять рули управления и элероны, то Ил-62 оказался единственным самолетом свого класса с безбустерным управлением, в каком лишь усилия пилота отклоняли поверхности рулей.

Первый самолет был готов спустя всего два с половиной года после постановления правительства. Уже в сентябре 1962 года многоопытный Ил-62 вывели на летное поле в Жуковском. Когда Хрущеву доложили о готовности самолета, он он пожелал лично ознакомиться с машиной. Во пора осмотра начал накрапывать дождь, и Ильюшин предложил генсеку осмотреть лайнер изнутри. Не успел Хрущев ступить на борт самолета, как услышал в салоне проникновенное звучание песни «рiдна мати моя, ти ночей недоспала…», после чего перед ним несущейся волной зажглись пассажирские салоны.

Впечатленный Хрущев произнес: «Какой хороший, какой прекрасный самолет».

Первый полет сосстоялся 2 января 1963 года под командованием летчика-испытателя Владимира Коккинаки. Ил-62 сделался последним самолетом, спроектированным Сергеем Ильюшиным и последней машиной, испытанной прославленным летчиком Коккинаки.

На основе положительной оценки самолета 1 февраля 1964 года правительство разрешило начать серийное производство на Казанском авиазаводе – уже с новыми двигателями НК-8-2.

Правда, выполнение летных испытаний было сорвано 25 февраля 1965 года, когда выполнявший 127 взлет лайнер раскололся, едва отделившись от земли. Тогда в авиакатастрофе погибли десять испытателей. 11 июля 1967 года экипаж Егорова выполнил на Ил-62 далекий перелет по маршруту Мурманск-Северный полюс–Свердловск – Москва для проверки точности работы пилотажно-навигационного оборудования в экстремальных для него условиях, а 8 сентября завязались регулярные пассажирские перевозки на Ил-62 сначала на авиалинии Москва – Алма-Ата, а затем и на других внутренних и международных воздушных чертах.

Кроме «Аэрофлота» самолеты Ил-62 поставлялись также авиакомпаниям Чехословакии, ГДР, Китая, Польши. Всего за рубеж бывальщины поставлены 30 самолетов Ил-62.

Ил-62 даже арендовались авиакомпаниями Air France и Japan Airlines для работы на дальних авиалиниях.

Серийное производство Ил-62 было кончено в 1970 г. в связи с началом серийного производства Ил-62М. Модифицированный самолет отличался усиленной конструкцией планера, двухщелевыми закрылками, немало мощными и экономичными двигателями Д-30КУ, дополнительным топливным баком.

Комичный случай с «пожаром» Ил-62 в аэропорту Бостона в 1967 году вспоминали историки. Тогда экипаж при посадке самовольно выключил внутренние двигатели – якобы для избежания перелета, так как аэроплан в посадочной конфигурации имеет очень высокое аэродинамическое качаство. В режиме авторотации двигатели «насосали» топлива, которое при запуске на земле выплеснулось из дренажной системы на землю и занялось. Через час вся Америка обсуждала,

что русский самолет загорелся, но, не дождавшись пожарной машины, улетел.

Судьба Ил-62 оказалась счастливой – длинные годы до появления Ил-86 самолет оставался флагманом «Аэрофлота». Ил-62 полюбился и летчикам, и пассажирам, он был символом надежности и авиационной красоты и великодушия форм.

«Я летал на Ил-62»— такие слова моментально приобщали советского человека к когорте элитных путешественников. А на передовицах советских газет обычным было фото изящного лайнера с членами правительства на переднем плане.

Одним из недостатков Ил-62, вскрывшимся в 90-е годы, сделалась его невысокая эксплуатационная экономичность. Она определила его постепенное моральное устаревание и вывод из эксплуатации в период с 1995 по 2009 год. В декабре 2000 года итого эксплуатировалось 98 самолетов Ил-62М.

В СССР на протяжении нескольких десятилетий Ил-62М выпонял функцию борта номер 1, лишь в 1995 году ему на смену пришел Ил-96.

Ныне несколько десятков Ил-62 в России остаются на хранении, четыре самолета, в свое время переданных Россией, используются в КНДР.