Elke Bruhn-Hoffmann/AP
В 8.15 аэроплан получил разрешение на взлет, после чего командир судна начал разбег по взлетной полосе.
Однако, когда была достигнута необходимая для взлета скорость, командир корабля почувствовал, что назализованная стойка не отрывается. После этого он принял решение прервать взлет и бортинженеру было дано указание активировать реверс.
Однако в уложившейся сумятице бортинженер (называлось лишь его имя — Манфред) по ошибке лишь перевел все четыре двигателя в режим малого газа, не задействовав реверс, из-за чего аэроплан не мог эффективно тормозить.
Самолет в этот момент имел скорость 303 километра в час,
а до торца взлетно-посадочной полосы оставалось итого 940 метров.
Elke Bruhn-Hoffmann/AP
К моменту выхода за пределы полосы скорость самолета снизилась до 262 км/ч, при торможении случилось разрушение пяти покрышек основных стоек шасси, затем самолет проскочил канаву глубиной сорок сантиметров, из-за чего была подностью подломлена левая основная стойка шасси.
После этого лайнер врезался в резервуар с водой, проехал по лесополосе, сбив шесть деревьев, и стал на кукурузном поле, объятый пламенем и развалившийся на три части.
В течение двух минут из объятого огнем самолета удалось избавиться 82 пассажирам, также выжили все члены экипажа и бортпроводники. Задержка со спасением и тушением самолета была связана с тем, что аэропортовые службы не ведали, что самолет выкатился так далеко, в связи с этим спасшимся пассажирам приходилось добираться до больниц на попутках.
Всего в результате крушения погибли 22 человека – 21 пассажир лайнера и один человек на земле.
Позднее выяснилось, что подобный случай произошел с пилотом Ил-62 не впервые, в 1970 году у него также произошел несогласие руля высоты в аэропорту Шереметьево, однако тогда ему удалось остановить несущийся самолет.
Бортинженер, по ошибке не включивший реверс, был обвинен в непредумышленном смертоубийстве. Судебные слушания длились несколько лет уже после объединения Германии и завершились оправданием Манфреда 5 ноября 1997 года.
В ходе отворённого процесса судья Питер Фауст постановил, что истиной причиной крушения стали недостатки в конструкции руля высоты, а собственно отсутствие индикации о его блокировки на панели приборов. Кроме того, был отмечен также недостаточный уровень обучения лётного персонала в таких ситуациях, в итоге бортинженер запаниковал, что и привело к ошибочным действиям.
Он не смог «справиться со сложной ситуацией на борту, совладать с которой человеку не под мочь», — заявил судья, писала Berliner Zeitung.
Кроме того, были признаны неудовлетворительными действия оперативных служб аэропорта, на схемах каких не были указаны находившиеся за полосой препятствия – резервуары с водой, насыпи и и деревья. А за полосой в нарушение всех заявок были установлены массивные бетонные блоки.
Это крушение стало последней авиакатастрофой в истории авиакомпании, которая прекратила свое существование вскоре после союзы Германии.
Elke Bruhn-Hoffmann/AP
В июле 1990 года федеральное картельное ведомство отвергло просьбу Lufthansa приобрести акции Interflug. Восточногерманская компания, оставшись без государственной поддержки, сделалась испытывать серьёзные затруднения, банки перестали давать предприятию кредиты и 8 февраля 1991 было объявлено о ликвидации авиакомпании. 30 апреля 1991 состоялся заключительный рейс Берлин-Вена-Берлин.
Принадлежавшие оператору одиннадцать Ил-62, восемнадцать Ту-134А, восемь Ил-18 и три А310 перешли в собственность федерального правительства Германии.
Вскоре все аэропланы были проданы в СССР,
семь из них достались Узбекскому Управлению гражданской авиации, три машины – Центральному управлению интернациональных воздушных сообщений (ныне «Аэрофлот»), один самолёт – Домодедовскому производственному объединению штатской авиации. Ряд машин поначалу летали в полной раскраске Interflug, но с советским номером и флагом.
