Хабаровский мост, Амурский мост, Алексеевский мост, «Амурское чудо». Под этими наименованиями популярен современный совмещенный мостовой переход через реку Амур возле Хабаровска. Именно его строительством завершилось союз в целую непрерывную цепь Транссибирской железнодорожной магистрали, соединяющей Дальневосточную окраину с Европейской частью страны.
Быть или не быть?
Твердый проект строительства Великого Сибирского пути был принят 1 декабря 1890 года решением специальной комиссии «По вопросу о железной линии через всю Сибирь». Он был одобрен комитетом министров и утвержден рескриптом на имя цесаревича Николая Александровича. По этому плану, на третьем завершающем этапе стройки должна была исполниться прокладка Амурской железной дороги, соединяющей Хабаровск со Сретенском. А «венцом» этой стройки надлежит было стать возведение железнодорожного моста сквозь реку Амур. Он замыкал Амурскую и Уссурийскую железные дороги, завершая, таким манером, строительство Транссиба.
Мост во пора строительства. Фото: ru.wikipedia.org
Уже в 1895 году провели первые изыскания (работы, коротаемые для изучения природных условий зоны проектируемого строительства) в районе Хабаровска для строительства моста. Но стройку отложили. Основанием сделался предложенный бывшим министром линий сообщения Сергеем Витте план «выпрямления» Транссиба. Для этого в Китае, сооружали Китайско-Восточную железную путь (КВЖД), связывавшую Читу с Владивостоком через Маньчжурию. В связи с этим, работы по строительству Амурского моста откладывались на неопределенный этап.
Разгром России в русско-японской войне 1904–1905 года позволило вновь поднять вопрос о сооружении Амурской дороги. Уже в 1906 году завязались вторичные изыскания грядущего моста. Активным сторонником его сооружения был Приамурский генерал-губернатор Николай Львович Гондатти. Он обращался в различные инстанции, обосновывая нужда этой стройки для региона и России в целом. Но требовалось принять решение на более высоком уровне.
Премьер-министр Петр Аркадьевич Столыпин, видавший в этом проекте способ содействия переселению народонаселения на Дальний Восток, вынес его на заседание Совета Министров.
В мае 1907 года газета «Приамурские ведомости» известила о разрешении проблемы. Но даже когда уже завязалось строительство Амурской железной дороги, в марте 1908 года по этому проблеме началась дискуссия в Государственной думе. Завершилась она позитивным результатом: 3 апреля 1908 года был принят закон о сооружении пути за счет казны. Вопрос был решен решительно.
Возрождение проекта
В 1906 году был объявлен конкурс на проект сооружения. Предлагались различные варианты, в том числе возведение вместо моста подводного тоннеля под Купидоном. Но самым подходящим был признан проект, «привязанный» к деревне Осиповка, размещённой в 8 километрах от Хабаровска. Изыскания мостового перехода возглавлял инженер Владимир Вяземский.
Самой основной сложностью стройки был сам Купидон. Быстрое течение, свыше 14 метров глубины (в районе мостового перехода), паводки (в ширину река разливалась до трех километров) и ледоход. Это был первоначальный случай возведения моста в столь экстремальных условиях.
Лавр Проскуряков (слева) и Григорий Передерий (справа) инженеры Амурского моста. Фото: www.rzd-expo.ru и wiki.tpu.ru
Авторами уникального проекта Амурского моста сделались российские инженеры Лавр Дмитриевич Проскуряков и Григорий Петрович Передерий. Профессор Московского инженерного училища Лавр Проскуряков уже имел эксперимент в мостостроении. Он проектировал мосты сквозь Енисей, Зею, Оку и Неву. Этим сооружениям он отдал 40 лет своей жизни! Для одного лишь Транссиба он спроектировал 28 мостов, в том числе и Хабаровский.
Что прикасается второго инженера – доктора наук Григория Передерия, то он как раз и спроектировал ту самую железобетонную арочную левобережную подъездную эстакаду.
Продолжение стройки
Постройкой моста возглавляли не менее талантливые инженеры. Заведовал строительством инженер путей сообщения Борис Иванович Хлебников. Помощником заведующего по постройке моста и старшим производителем трудов был инженер Владимир Александрович Пинус.
12 августа 1913 года состоялась торжественная закладка моста в наличье Приамурского генерал-губернатора Николая Гондатти. Строили мост на одинешенек железнодорожный путь. Кроме того, он был приспособлен для воинского движения двух образов: пешего по двум тротуарам и колесного перемещения на железнодорожной проезжей доли. В эксплуатацию его хотели ввести за рекордно короткие сроки – 26 месяцев.
Гранит для мостовых опор получали из здешних Корфского и Забелевского карьеров на реке Тунгуске. Металлические фермы заказывали в Варшаве на машиностроительном и чугунолитейном заводе «К. Рудзский и К°». В разобранном лице их доставляли в Одессу, а оттуда южно-морским путем через Суэцкий канал, Индийский и Тихий океаны во Владивосток. Затем их везли в Хабаровск, где и сходила сборка 18-ти ферм.
Возвести мост в сроки не удалось из-за Первой мировой войны. Осенью 1914 года в Индийском океане германский крейсер «Эмден» потопил торговое корабль «Кортрейк» под бельгийским флагом, какое везло две последние фермы. Новые пришлось заказывать в Канаде. Помешала строительству мобилизация. Она сжала число опытных пролетариев.
Кстати, о самих строителях. Их было задействовано около 5000 человек, среди них солдаты, вольнонаемные пролетарии, контрактники из европейской доли России и каторжники.
Хоть сроки и были сорваны, но строительство завершилось спустя 3 года и 3 месяца. 5 октября 1916 года мост был освящен и отворён для беспрерывного движения. Назван он был Алексеевским в честь цесаревича Алексея Николаевича.
В те годы Хабаровский мост стал самым долгим в Восточном полушарии: его длина достигала 2600 метров, а целая высота – 64 метра. На возведение было израсходовано 17800 тонн металла, а его стоимость составила 13,5 миллионов рублей. И до 1975 года Амурский мост оставался один-единственной непрерывной переправой, пока не построили железнодорожный мост у Комсомольска-на-Амуре.
Взорванный пролет
В годы Гражданской войны Дальний Восход подвергся порядочным разрушениям, что коснулось и Амурского моста. 5 апреля 1920 года отступая с боями из Хабаровска, бойцы Общенародной революционной армии (НРА) подорвали две фермы Алексеевского моста, чтобы воспрепятствовать преследованию японских войск.
Но уже в феврале 1922 году после победы НРА в Волочаевской битве необходимо было надвигаться на Хабаровск. За трое суток был проложен преходящий железнодорожный путь по льду Амура. Так и преодолевали этот участок: зимой по льду, а летом – на баржах-паромах.
Разом после установления Советской воли с ноября 1922 года на Дальнем Востоке начали восстанавливать мост. Работы шли тяжко. Нельзя было установить сваи из-за скалистого дна и глубины реки. Но к крышке марта 1924 года была скоплена и опущена на постоянные опоры ферма № 13. Вторую ферму № 12 скопили в марте 1925 года во Владивостоке на Дальзаводе из долей поврежденных пролетных строений, упавших одним крышкой в воду. Недостающие части были сделаны Хабаровским заводом Арсенал (запоздалее – Дальдизель). 23 марта 1925 года по Амурскому мосту было отворено сквозное движение.
Больше, размашистее, выше!
К 80-м годам нужно было провести коренную реконструкцию моста – он оставался один-единственным однопутным участком Транссиба. После изыскания пролетные строения и арочная часть были признаны дефектными, а опоры – в удовлетворительном состоянии. Скорость движения поездов была снижена до 40 км/ч.
Мост до реконструкции. Фото: periskop.livejournal.com
В ноябре 1990 года было утверждено технико-экономическое обоснование реконструкции моста в варианте совмещенного мостового перехода с раздельным двухпутным железнодорожным (по нательному ярусу) и четырехполосным автомобильным (по верхнему ярусу) движением. Авторами проекта новоиспеченного моста были инженеры И.А. Ляпустин из Санкт-Петербурга, Г.Н. Степанов из Хабаровска и А.В. Батурин из Москвы.
В 1992 году завязалась реконструкция. Первой очередностью стало уширение существующих опор железнодорожного моста, монтаж совмещенных пролетных строений под одинешенек железнодорожный путь и две полосы автопроезда на параллельной с существующим мостом оси, а также стройка съездных автодорожных эстакад под две полосы движения. Параллельно продолжалась эксплуатация престарелого железнодорожного моста.
В июне 1998 года отворили движение для поездов по новому мосту. В 1999 году по мосту впустили машины. Почти сразу завязалась реконструкция второй очереди. На этом этапе разобрали пролетные строения и реконструировали верхнюю доля опор готового моста. Прочертили монтаж совмещенных пролетных строений под один железнодорожный путь и две полосы автопроезда на престарелой оси моста.
В 1999-2000 годах демонтировали престарелые фермы. С помощью двух речных барж сбросили старые пролеты. Они пошли на металлолом. За их продажу Министерство линий сообщения получило недостающие средства на продолжение трудов. По финансовым причинам монтаж пролетных строений по старой оси моста завязался только в 2005 году. Вторая очередность железнодорожного моста открыта 7 ноября 2009 года.
После реконструкции Амурского моста, Транссиб сделался двухпутным на всем своем протяжении. А сам Хабаровский мост сделался одной из визитных карточек города, чему способствовало и помещение его изображения на пятитысячную купюру.
Справка:
- Проект фермы Амурского моста в 1908 году удостоили золотой медали Всемирной выставки в Париже. Эту награду он получил убранству с Эйфелевой башней за совершенство конфигураций и экономию металла.
- 3890 м – длина Хабаровского моста
25 м – его ширина
