Знаменитое «Амурское чудо»

Знаменитое «Амурское чудо»

Хабаровский мост, Амурский мост, Алексеевский мост, «Амурское чудо». Под этими наименованиями известен современный совмещенный мостовой переход через реку Амур возле Хабаровска. Именно его строительством завершилось союз в единую непрерывную цепь Транссибирской железнодорожной магистрали, соединяющей Дальневосточную окраину с Европейской частью страны.

Быть или не быть?

Решительный проект строительства Великого Сибирского пути был принят 1 декабря 1890 года решением специальной комиссии «По вопросу о железной пути через всю Сибирь». Он был одобрен комитетом министров и утвержден рескриптом на имя цесаревича Николая Александровича. По этому плану, на третьем завершающем этапе стройки должна была осуществиться прокладка Амурской железной дороги, соединяющей Хабаровск со Сретенском. А «венцом» этой стройки надлежит было стать возведение железнодорожного моста через реку Амур. Он замыкал Амурскую и Уссурийскую железные дороги, завершая, таким манером, строительство Транссиба.

Знаменитое «Амурское чудо»

Мост во время строительства. Фото: ru.wikipedia.org

Уже в 1895 году провели первые изыскания (работы, коротаемые для изучения природных условий района проектируемого строительства) в районе Хабаровска для строительства моста. Но стройку отложили. Основанием сделался предложенный бывшим министром путей сообщения Сергеем Витте план «выпрямления» Транссиба. Для этого в Китае, сооружали Китайско-Восточную железную путь (КВЖД), соединявшую Читу с Владивостоком через Маньчжурию. В связи с этим, работы по строительству Амурского моста откладывались на неопределенный этап.

Поражение России в русско-японской войне 1904–1905 года позволило вновь поднять вопрос о сооружении Амурской дороги. Уже в 1906 году завязались вторичные изыскания будущего моста. Активным сторонником его сооружения был Приамурский генерал-губернатор Николай Львович Гондатти. Он обращался в различные инстанции, обосновывая необходимость этой стройки для региона и России в целом. Но требовалось принять решение на более высоком уровне.

Премьер-министр Петр Аркадьевич Столыпин, видавший в этом проекте способ содействия переселению населения на Дальний Восток, вынес его на заседание Совета Министров.

В мае 1907 года газета «Приамурские ведомости» известила о разрешении проблемы. Но даже когда уже началось строительство Амурской железной дороги, в марте 1908 года по этому проблеме началась дискуссия в Государственной думе. Завершилась она положительным результатом: 3 апреля 1908 года был принят закон о сооружении пути за счет казны. Вопрос был решен окончательно.

Возрождение проекта

В 1906 году был объявлен конкурс на проект сооружения. Предлагались различные варианты, в том числе возведение вместо моста подводного тоннеля под Купидоном. Но самым подходящим был признан проект, «привязанный» к деревне Осиповка, расположенной в 8 километрах от Хабаровска. Изыскания мостового перехода возглавлял инженер Владимир Вяземский.

Самой основной сложностью стройки был сам Амур. Быстрое течение, свыше 14 метров глубины (в районе мостового перехода), паводки (в ширину река разливалась до трех километров) и ледоход. Это был первоначальный случай возведения моста в столь экстремальных условиях.

Знаменитое «Амурское чудо»

Лавр Проскуряков (слева) и Григорий Передерий (справа) инженеры Амурского моста. Фото: www.rzd-expo.ru и wiki.tpu.ru

Авторами уникального проекта Амурского моста сделались российские инженеры Лавр Дмитриевич Проскуряков и Григорий Петрович Передерий. Профессор Московского инженерного училища Лавр Проскуряков уже имел эксперимент в мостостроении. Он проектировал мосты через Енисей, Зею, Оку и Неву. Этим сооружениям он отдал 40 лет своей жизни! Для одного лишь Транссиба он спроектировал 28 мостов, в том числе и Хабаровский.

Что касается второго инженера – доктора наук Григория Передерия, то он как раз и спроектировал ту самую железобетонную арочную левобережную подъездную эстакаду.

Продолжение стройки

Постройкой моста руководили не менее талантливые инженеры. Заведовал строительством инженер путей сообщения Борис Иванович Хлебников. Помощником заведующего по постройке моста и старшим производителем трудов был инженер Владимир Александрович Пинус.

12 августа 1913 года состоялась торжественная закладка моста в присутствии Приамурского генерал-губернатора Николая Гондатти. Строили мост на одинешенек железнодорожный путь. Кроме того, он был приспособлен для воинского движения двух типов: пешего по двум тротуарам и колесного перемещения на железнодорожной проезжей доли. В эксплуатацию его хотели ввести за рекордно короткие сроки – 26 месяцев.

Гранит для мостовых опор получали из местных Корфского и Забелевского карьеров на реке Тунгуске. Металлические фермы заказывали в Варшаве на машиностроительном и чугунолитейном заводе «К. Рудзский и К°». В разобранном облике их доставляли в Одессу, а оттуда южно-морским путем через Суэцкий канал, Индийский и Тихий океаны во Владивосток. Затем их везли в Хабаровск, где и выходила сборка 18-ти ферм.

Возвести мост в сроки не удалось из-за Первой мировой войны. Осенью 1914 года в Индийском океане германский крейсер «Эмден» потопил торговое корабль «Кортрейк» под бельгийским флагом, которое везло две последние фермы. Новые пришлось заказывать в Канаде. Помешала строительству мобилизация. Она сжала число опытных рабочих.

Кстати, о самих строителях. Их было задействовано около 5000 человек, среди них солдаты, вольнонаемные пролетарии, контрактники из европейской части России и каторжники.

Хоть сроки и были сорваны, но строительство завершилось спустя 3 года и 3 месяца. 5 октября 1916 года мост был освящен и отворён для постоянного движения. Назван он был Алексеевским в честь цесаревича Алексея Николаевича.

В те годы Хабаровский мост стал самым долгим в Восточном полушарии: его длина достигала 2600 метров, а полная высота – 64 метра. На возведение было израсходовано 17800 тонн металла, а его стоимость составила 13,5 миллионов рублей. И до 1975 года Амурский мост оставался один-единственной постоянной переправой, пока не построили железнодорожный мост у Комсомольска-на-Амуре.

Взорванный пролет

В годы Гражданской войны Дальний Восход подвергся значительным разрушениям, что коснулось и Амурского моста. 5 апреля 1920 года отступая с боями из Хабаровска, бойцы Общенародной революционной армии (НРА) взорвали две фермы Алексеевского моста, чтобы воспрепятствовать преследованию японских войск.

Но уже в феврале 1922 году после победы НРА в Волочаевской битве необходимо было надвигаться на Хабаровск. За трое суток был проложен временный железнодорожный путь по льду Амура. Так и преодолевали этот участок: зимой по льду, а летом – на баржах-паромах.

Разом после установления Советской власти с ноября 1922 года на Дальнем Востоке начали восстанавливать мост. Работы шли тяжко. Нельзя было установить сваи из-за скалистого дна и глубины реки. Но к концу марта 1924 года была скоплена и опущена на постоянные опоры ферма № 13. Вторую ферму № 12 собрали в марте 1925 года во Владивостоке на Дальзаводе из долей поврежденных пролетных строений, упавших одним концом в воду. Недостающие части были сделаны Хабаровским заводом Арсенал (запоздалее – Дальдизель). 23 марта 1925 года по Амурскому мосту было открыто сквозное движение.

Больше, размашистее, выше!

К 80-м годам нужно было провести коренную реконструкцию моста – он оставался единственным однопутным участком Транссиба. После изыскания пролетные строения и арочная часть были признаны дефектными, а опоры – в удовлетворительном состоянии. Скорость движения поездов была снижена до 40 км/ч.

Знаменитое «Амурское чудо»

Мост до реконструкции. Фото: periskop.livejournal.com

В ноябре 1990 года было утверждено технико-экономическое обоснование реконструкции моста в варианте совмещенного мостового перехода с раздельным двухпутным железнодорожным (по нательному ярусу) и четырехполосным автомобильным (по верхнему ярусу) движением. Авторами проекта нового моста были инженеры И.А. Ляпустин из Санкт-Петербурга, Г.Н. Степанов из Хабаровска и А.В. Батурин из Москвы.

В 1992 году завязалась реконструкция. Первой очередью стало уширение существующих опор железнодорожного моста, монтаж совмещенных пролетных строений под одинешенек железнодорожный путь и две полосы автопроезда на параллельной с существующим мостом оси, а также строительство съездных автодорожных эстакад под две полосы движения. Параллельно продолжалась эксплуатация престарелого железнодорожного моста.

В июне 1998 года открыли движение для поездов по новому мосту. В 1999 году по мосту впустили машины. Почти сразу началась реконструкция второй очереди. На этом этапе разобрали пролетные строения и реконструировали верхнюю доля опор готового моста. Провели монтаж совмещенных пролетных строений под один железнодорожный путь и две полосы автопроезда на престарелой оси моста.

В 1999-2000 годах демонтировали старые фермы. С помощью двух речных барж сбросили старые пролеты. Они пошли на металлолом. За их продажу Министерство путей сообщения получило недостающие средства на продолжение трудов. По финансовым причинам монтаж пролетных строений по старой оси моста начался только в 2005 году. Вторая очередность железнодорожного моста открыта 7 ноября 2009 года.

После реконструкции Амурского моста, Транссиб стал двухпутным на всем своем протяжении. А сам Хабаровский мост сделался одной из визитных карточек города, чему способствовало и помещение его изображения на пятитысячную купюру.

Справка:

  • Проект фермы Амурского моста в 1908 году удостоили золотой медали Всемирной выставки в Париже. Эту награду он получил убранству с Эйфелевой башней за совершенство форм и экономию металла.
  • 3890 м – длина Хабаровского моста
    25 м – его ширина
>