Перед тем, как перебежать к заключительной статье о «Варяге», нам осталось уточнить только некоторые особенности его подъема и эксплуатации японцами.

Надо сказать, что к судоподъемным трудам японцы приступили незамедлительно – 27 января (9 февраля по новому стилю) 1904 г. состоялся бой, а уже 30 января (12 февраля) Морской министр распорядился сформировать из специалистов военно-морского арсенала штаб судоподъемной экспедиции в Инчхоне, какой возглавил контр-адмирал Араи Юкан. Спустя всего 5 дней, 4 февраля (17 февраля), специалисты штаба барыши в бухту Асанман, а на следующий день приступили к работе.

“Варяг” во время отлива

Однако японцы сразу же столкнулись с положительными проблемами. Крейсер лег на левый борт и значительно заглубился в донный ил (хотя мнение В. Катаева, что крейсер сидел в нем почти по диаметральную плоскость, выглядит преувеличением). Перед тем, как поднимать корабль, его вытекало спрямить (поставить на ровный киль), а это было непростой задачей, требовавшей максимальной разгрузки крейсера.

Поэтому японцы начали с того, что проделали в правом борту «Варяга» дыры, в районе угольных ям, через которые начали выгружать уголь и иные грузы. Работа в значительной мере осложнялось как морозной погодой, так и тем, что корабль в прилив целиком уходил под воду. Начиная с апреля 1904 г., японцы начали снимать артиллерию крейсера, с июня того же года – приступили к демонтажу надстроек, дымовых труб, вентиляторов и иных надпалубных элементов конструкции крейсера.

В середине июля эти подготовительные работы вошли в такую стадию, при которой можно было уже начинать спрямлять корпус. К «Варягу» подвели помпы, задачей каких было вымывание песка из-под корабля, так чтобы он опустился в образовавшуюся яму с уменьшением крена. Это привело к частичному успеху – наклон потихоньку спрямлялся, хотя тут в источниках имеется разночтение. Р.М. Мельников писал о том, что крен уменьшился на 25 град. (то есть с 90 град. до 65 град.), а вот В. Катаев ратифицирует, что крен достиг 25 град., и, судя по фотографиям, прав все-таки В. Катаев. Как бы то ни было, левый борт крейсера исподволь освобождался от ила, и японцы получили возможность срезать те конструкции, и снимать ту артиллерию, которая ранее заглубилась в ил и была для них недоступна.

В начине августа японцы сочли, что сделали достаточно для того, чтобы можно было поднять «Варяг». Загерметизировав корабль, как это было в их силах, и доставив к нему помпы общей мощностью 7 000 т/час, японцы предприняли попытку подъема, одновременно выкачивая воду и закачивая атмосфера в помещения крейсера. Успеха это не дало, и тогда к середине августа были доставлены дополнительные помпы, так что их совокупная производительность дошла уже до 9 000 т/час. Но не помогло и это. Сделалось ясно, что необходим кессон, но на его строительство уже почти не оставалось времени, так как наступали холода. Тем не менее, попытались построить наскоро – но и третья попытка с импровизированным кессоном также сорвалась. Для всех было очевидно, что в 1904 г. крейсер поднять ни в каком случае не удастся, так что 17 (30) октября, предварительно закрепив крейсер на грунте тросами, японцы прервали спасательные работы оставили «Варяг» «до лучших времен».

В следующем, 1905 г. японские инженеры решили прийтись к делу куда основательнее предыдущего. Они затеяли сооружение грандиозного кессона – общее водоизмещение его и корабля, по данным В. Катаева, надлежит было достигнуть 9 000 т. При это его высота (как бы продолжавшая борта корабля) должна была составить 6,1 м.

К сооружению этого, весьма монструозного сооружения, приступили в крышке марта (9 апреля) 1905 г. После того, как была закончена стенка на правом борту крейсера, вновь возобновили спрямление корабля. Исподволь дело пошло на лад – к началу июля крейсер удалось спрямить до крена в 3 градуса, то есть практически поставить на ровный киль, но он все еще оставался на грунте, но после этого еще в течение 40 дней достраивали левую стенку кессона и вели прочие труды. Так как было сочтено, что имеющихся насосов недостаточно, были дозаказаны еще 3 мощных насоса, а сейчас их доставили к крейсеру.

И вот, наконец, после длительной подготовки, 28 июля (8 августа) крейсер наконец-то выплыл, но, разумеется, работы по его восстановлению на этом только начинались.

Крейсер в кессоне

Продолжался ремонт корпуса, с целью обеспечения водонепроницаемости, а вот кессон, за ненужностью, разобрали. После обследования Юкан Араи предложил не буксировать «Варяг», а гарантировать его переход под собственными машинами – предложение было принято, и на корабле закипела работа. Чистили и перебирали котлы, приводили в распорядок оборудование, ставили временные трубы (взамен срезанных в ходе подъема).

23 августа (5 сентября) закончилась русско-японская брань – крейсер, хотя и был поднят, но все еще оставался в акватории Чемульпо. Впервые после своего затопления «Варяг» дал ход 15 (28) октября раскрутил 10 узлов, рулевое управление, машины и котлы действовали нормально. 20 октября (2 ноября) 1905 г. над «Варягом» взвился японский военно-морской флаг и сквозь 3 дня ушел в Японию. Крейсер должен был идти в Йокосуку, но по дороге вынужден был зайти в Сасебо, где его пришлось ставить в док, так как в корпус корабля поступала вода. В итоге в Йокосуку крейсер пришёл 17 (30) ноября 1905 г.

Здесь корабль ожидал восстановительный ремонт, продолжавшийся ровно два года: на заводские, а потом и на ходовые испытания крейсер вышел в ноябре 1907 г. В итоге, при мощности 17 126 л.с. и 155 витках крейсер достиг скорости 22,71 уз.

По итогам испытаний 8 (21) ноября 1907 г. «Варяг» (под именем «Соя») был принят в состав японского Императорского флота как крейсер 2-го класса. Спустя 9 месяцев, 15 (28) августа 1908 г. «Сою» переместили в состав Учебной эскадры Военно-морского училища в г. Йокосука в качестве учебного судна, в качестве которого он и служил до 22 марта (4 апреля) 1916 г., когда крейсер, после перехода во Владивосток, спустил японский флаг и вернулся в собственность Российской империи. Надо произнести, что в качестве учебного корабля крейсер эксплуатировался весьма интенсивно: в 1908 г. поучаствовал в больших маневрах флота, в 1909 и 1910 гг. ходил в далекие морские походы с курсантами на борту. Затем последовал почти восьмимесячный капитальный ремонт (с 4 (17) апреля 1910 по 25 февраля (10 марта) 1911 г), после чего в этап 1911-1913 гг. «Соя» совершает еще два четырехмесячных учебных похода в Тихом океане, но 18 ноября (1 декабря) 1913 г. выводится из состава Учебной эскадры и, днем запоздалее, снова встает в капитальный ремонт, длившийся практически ровно год – в состав Учебной эскадры крейсер возвращается тоже 18 ноября (1 декабря), но уже 1914 г. В 1915 г. крейсер совершает собственный последний учебный поход под японским флагом, и в начале 1916 г следует процедура передачи его России.

Вроде бы сплошная рутина, и ничего увлекательного – но многие ревизионисты используют факт службы в японском флоте как свидетельство того, что отечественные претензии к энергетической установке «Варяга» надуманы. При этом есть две «ревизионистских» точки зрения: что на самом деле энергетическая установка русского корабля была в полном порядке, или же (второй вариант) она подлинно имела проблемы, но только в силу «криворукости» отечественных эксплуатантов, а вот в умелых японских руках крейсер служил отлично.

Отведаем разобраться во всем этом непредвзято.

Первое, на что обычно обращают внимание – это те 22,71 узла скорости, которые сумел раскрутить «Соя» на испытаниях. Но в этом нет совершенно ничего удивительного: подробно разбирая злоключения энергетической установки «Варяга», мы пришли к выводу, что основная проблема корабля заключалась в паровых машинах, какие были отрегулированы (точнее – разрегулированы) так, что эффективно и безаварийно работать они могли только под высоким давлением пара, которое запросто опасно было давать котлами системы Никлосса, отчего получался замкнутый круг – или давать высокое давление, рискуя существованием кочегаров, или же мириться с тем, что машины потихоньку разносят сами себя. При этом автор настоящей статьи (вслед за инженером Гиппиусом) полагает, что подобная ситуация возникла благодаря фирме Ч. Крампа, на какой «оптимизировали» машины только для достижения высоких скоростей, требуемых для выполнения условий контракта. Но в комментариях неоднократно высказывалась и иная мысль о том, что основной вред энергетической установке был нанесен в начальный период эксплуатации корабля, когда его экипаж пытался разрешить возникающие проблемы полумерами, которые только и были возможны на корабле, вдали от судостроительных заводов, но которых совершенно не устраняли истинных вин неисправностей, боролись со следствиями, а не с причинами, и от этого толком не помогали, приводя лишь к тому, что дела с машиной становились все хуже и хуже. Вне подневольности от того, кто прав, все это привело к тому, что в Порт-Артуре машины крейсера пришли в такое состояние, что «реанимировать» их мог только капитальный ремонт на специализированном предприятии, каковому на Далеком Востоке взяться было неоткуда. Ну а без профессиональной «капиталки», и с теми куцыми производственными возможностями, которыми располагали наши соотечественники в Порт-Артуре, «Варяг» кое-как выдал 17 узлов на испытаниях после заключительного ремонта, но при попытках поднять обороты выше начинали стучать подшипники.

Однако японцы в ходе двухлетних восстановительных трудов после подъема «Варяга», естественно, сделали все необходимое. Машины крейсера разобрали и изучили, многие детали и механизмы (вводя подшипники в цилиндрах высокого и среднего давления) были заменены. То есть «Соя» получил тот ремонт, который ему и требовался, но которого не пришлось «Варягу» – неудивительно, что после этого корабль смог дать около 23 узлов скорости. И конечно, итоги испытаний ноября 1907 г. никак не могут свидетельствовать о том, что «Варяг» мог развивать подобные скорости в Порт-Артуре или во время боя в Чемульпо.

А вот дальнейшая эксплуатация крейсера… мягко сообщая, вызывает массу вопросов, которые, по всей видимости, «ревизионистам» совершенно не приходят в голову. Давайте рассмотрим, что происходило в японском Императорском флоте во пора, когда «Соя» находился в его составе, то есть в промежутке между русско-японской и Первой мировой войнами.

Надо сказать, что во время русско-японской брани японские бронепалубные крейсера очень неплохо себя зарекомендовали. Не то, чтобы они одерживали какие-то крупные победы, но услуги бесчисленных «летучих» отрядов, составленные из этих кораблей, обеспечивали адмиралу Хейхатиро Того неоценимые преимущества по части разведки и наблюдения за перемещениями русских кораблей. Особые неприятности доставляли русским так именуемые «собачки» – отряд быстроходных бронепалубных крейсеров, с которыми в скорости могли тягаться разве только новейшие русские «шеститысячники», то кушать «Аскольд», «Богатырь» и «Варяг». «Баян» был медленнее, а «Боярин» и «Новик» слишком слабы, чтобы рассчитывать на успех в артиллерийском бою с «собачками». Да и, собственно, тот же «Аскольд», желая и был крупнее и сильнее любой «собачки» (если не принимать во внимание качество снарядов, конечно), но его преимущество в артиллерии было не так велико, чтобы гарантировать победу – а вот паре «собачек» он уже серьезно уступал.

Но «собачек» у Х. Того было немного, всего одинешенек боевой отряд, что вызвало необходимость широкого использования более слабых или устаревших крейсеров (часто – и то, и другое одновременно), вплоть до старушек – «Ицукусим». Военные качества таких кораблей, конечно, не давали им особых шансов на успех в столкновении с сопоставимым по численности отрядом русских крейсеров, а их скорость была чересчур мала для бегства. Соответственно, для придания таким отрядам боевой устойчивости, японцы вынуждены были задействовать броненосные крейсера, а это не вечно было хорошим решением. Так, например, Х. Того в завязке эскадренного боя при Шантунге смог поставить в линию только два броненосных крейсера из четырех бывших, и еще одному удалось присоединиться во второй фазе сражения. «Собачкам» в этом отношении было проще, потому что они (по крайней мере – теоретически) имели достаточный ход, чтобы избегнуть излишнего «внимания» русских крейсеров. Впрочем, их поступки японцы тоже предпочитали поддерживать более тяжелыми кораблями.

В целом же можно констатировать, что бронепалубные крейсера Японии сделались «глазами и ушами» Объединенного флота в русско-японскую войну, причем большую роль в этом сыграла их многочисленность. Однако после брани возможности этого класса кораблей стали стремительно сокращаться.

Объединенный флот вступил в войну, имея 15 бронепалубных крейсеров. Но из четырех «собачек» брань пережили только «Касаги» и «Читосе»: «Иосино» затонул, протараненный «Касугой», а «Такасаго» пошел ко дну на следующий день после подрыва на русской мине. Что до прочих 11, то из них значительная часть была сильно устаревшей, часть – неудачной постройки и к 1907 г., когда «Соя» вошел в строй, многие из этих кораблей утратили свое военное значение. Фактически, какую-то боевую ценность сохранили разве что два крейсера типа «Цусима» и вошедший в строй уже в ходе брани «Отова».

Бронепалубный крейсер “Отова”

В 1908 г. ядро японского флота, ранее состоявшее из 6 эскадренных броненосцев и 8 броненосных крейсеров, гораздо увеличилось. Взамен потерянных «Ясимы» и «Хатсусе» они получили вполне современные «Хидзен» и «Ивами» («Ретвизан» и «Орел» соответственно) и два новоиспеченных броненосца английской постройки, «Касима» и «Катори». Погибший было при взрыве «Микаса» также был отремонтирован и введен в состав флота, а на японских верфях вовсю строились куда немало мощные «Сацума» и «Аки». Конечно, японцам достались и другие русские броненосцы, но они практически сразу после ремонтных работ учитывались как корабли береговой обороны. Что до броненосных крейсеров, то ни одинешенек из них не погиб в русско-японскую, а после нее японцы ввели в состав флота отремонтированный русский «Баян» и сами построили два крейсера образа «Цукуба». Таким образом, в русско-японскую войну на пике мощи японцы имели флот, состоявший из 6 броненосцев и 8 броненосных крейсеров при 15 бронепалубных. В 1908 г Объединенный флот располагал 8 броненосцами и 11 броненосными крейсерами, но обеспечивать их разведданными могли лишь 5 бронепалубных крейсеров, из которых быстроходными были только два. Все это заставляло японцев сохранять в составе флота и откровенно неудачные корабли образа «Акаси», и более старые крейсера (до Первой мировой войны «дожили» в том или ином виде «Акаси», «Сума» и пять немало старых крейсеров). Что же до русских трофеев, то здесь, помимо «Соя», японцы «разжились» только «Цугару» – то есть бывшей русской «Палладой», какая по своим тактико-техническим характеристикам, конечно, полноценным крейсером-разведчиком считаться никак не могла, да и ввели ее в состав флота только в 1910 г., утилитарны тут же переквалифицировав в учебный корабль. А новых бронепалубных крейсеров Япония почти не строила и не заказывала – фактически, в 1908 г. в постройке был только «Тоне», который вошел в строй только в 1910 г.

Таким образом, в 1908 г. Объединенный флот начинает чувствовать очевидную нехватку в крейсерах-разведчиках при главных силах. Тут, по идее, только что принятый в состав флота «Соя» должен был прийтись как нельзя уместно – быстроходный и хорошо вооруженный, он вполне способен был дополнить «Касаги» и «Читосе» третьим кораблем: его наличие позволяло сформировать полноценный военный отряд из трех кораблей с достаточно схожими ТТХ.

Но вместо этого, только что прошедший ремонт крейсер отправляется… в учебные корабли.

Отчего так?

Возможно, японцев не устраивала скорость хода «Соя»? Этого быть никак не могло, потому что «паспортная» (достигнутая на испытаниях 1907 г) скорость крейсера почти отвечала сдаточной скорости наиболее быстроходных японских «Читосе» и «Касаги», а в 1907 г., на момент своих испытаний, вероятнее всего, «Соя» превосходил по скорости любой японский крейсер.

Вооружение? Но дюжина шестидюймовых орудий, какие были на «Сое», вполне соответствовали и даже, возможно, превосходили по огневой мощи 2*203-мм и 10*120-мм пушек, которые несли «собачки», а они имели наиболее мощное вооружение среди японских бронепалубных крейсеров. К тому же крейсер несложно было перевооружить под японские стандарты.

Быть может, «Варяг» каким-то манером не вписывался в новые тактические доктрины японского флота? И на этот вопрос следует ответить отрицательно. Если мы посмотрим на «Тоне», какой как раз строился в это время, то мы увидим корабль, несколько меньших, чем «Соя», размеров (полное водоизмещение 4 900 т), с максимальной скоростью 23 узла и вооружением в составе 2*152-мм и 10*120-мм. Бронепояса не было, палуба имела ту же толщину, что и у «Сои» – 76-38 мм. При этом в случае с «Тоне» японцы едва-едва ли не впервые обратили, наконец-то, внимание на мореходность крейсера – ну так ведь и «Соя» отличался хорошей мореходностью, превосходя в этом старые японские крейсера! Другими словами, японцы для своего флота строили крейсер, чьи возможности были чрезвычайно схожи с теми, которыми обладал «Соя», так что сообщать о какой-то тактической непригодности бывшего русского корабля невозможно.

Что еще остается? Быть может, японцы испытывали предубеждение к кораблям русской постройки? Это открыто не так – эскадренный броненосец «Орел» еще долго оставался в составе японского линейного флота. Да и вообще «Сою» строили не русские, а Крамп, при этом в Объединенном флоте ходил «Касаги» – детище верфей того же кораблестроителя.

Может быть, японцы чувствовали какую-то ненависть к котлам Никлосса? Опять же – нет, уже хотя бы потому, что бывший «Ретвизан», имевший котлы той же конструкции, не только участвовал в военных операциях Первой всемирный войны, но и в дальнейшем пребывал в составе линейных сил японского флота аж до 1921 г.

Чего еще мы не упомянули? Ах, да, конечно – быть может, в связи с расширением флота Япония чувствовала острую потребность в учебных кораблях? Увы, эта версия также не выдерживает никакой критики, ведь Объединенный флот получили огромное число кораблей сомнительной боевой ценности, ходивших до того под Андреевским флагом. В состав японского флота вошли «броненосцы-крейсеры» «Пересвет» и «Победа», «Полтава» и «Император Николай I», два броненосца береговой обороны, «Паллада», наконец…

Все эти корабли вводились японцами в построение либо изначально как учебные, либо как корабли береговой обороны, что практически ничем от учебного не отличалось. И это не считая, разумеется, немало японских бронепалубных крейсеров, практически утративших боевое значение. Другими словами, у японцев было вполне достаточно (и как бы не в излишке) учебных кораблей, чтобы была необходимость выводить для этих целей один из наиболее хорошо вооруженных, быстроходных и мореходных крейсеров-разведчиков, каковым вроде бы являлся «Соя» в 1908 г.

Вероятно, уважаемые читатели смогут придумать еще какие-нибудь резоны, но у автора настоящей статьи их больше не осталось. И наиболее вероятной версией «отчисления» «Сои» в учебные корабли выглядят… продолжающиеся неполадки с энергетической установкой, какие, по мнению автора, продолжали преследовать крейсер и после ремонта 1905-1907 гг.

В подтверждение этой гипотезы можно повергнуть состояние котлов и машин «Сои», точнее, вновь «Варяга» после того, как крейсер был передан Российской империи: как мы уже говорили, случилось это в 1916 г. 4 (17) февраля 1916 г в Японию пришла комиссия для приемки кораблей (вместе с «Варягом» были выкуплены броненосцы «Полтава» и «Пересвет). Ее заключение по энергетической установке было довольно негативным. Котлы крейсера, по мнению комиссии, могли прослужить еще от силы года полтора-два, при этом обнаружено было разъедание заклепок в четырех котлах, а также прогиб трубок и трещины в коллекторах нескольких иных котлов (увы, точное количество поврежденных котлов автору неизвестно). Также отмечалось «некоторое проседание гребных валов».

Процедура передачи была изрядно скомканной, русским попросту не дали возможности как следует покопаться в кораблях. Но когда они прибыли во Владивосток и за них взялись по серьезному, то выяснилось, что ремонта требуют утилитарны все системы крейсера, и в том числе, конечно, энергетическая установка. Вновь снимали арматуру котлов, машин и холодильников, приводили в распорядок трубки и коллекторы котлов, вскрывали цилиндры машин и т.д. и т.п., и это вроде бы дало результат – на испытаниях 3 (15) мая, задействовав 22 котла из 30, «Варяг» раскрутил 16 узлов. Но уже на третьем выходе в море, состоявшемся 29 мая (11 июня) 1916 г., кораблю пришлось давать «ступней машина» – опять застучали подшипники… Что интересно, на полный ход крейсер даже не пытались испытывать – даже беглый осмотр комиссии, принимавшей «Варяг», выявил, что в льющемся состоянии скорости, близкие к контрактным, кораблем недостижимы.

И все бы ничего, но в таком состоянии крейсер оказался всего лишь сквозь год и четыре месяца после прохождения годичного капитального ремонта у японцев! При этом, как мы уже говорили выше, они вовсе не «гоняли его в хвост и в гриву» – за эти год и 4 месяца корабль свершил только один четырехмесячный учебный поход.

Поэтому версия автора такова – японцы, после двухлетнего ремонта «Варяга» в 1905-1907 гг., завели его в состав флота, но обеспечить стабильную работу энергетической установки все-таки не смогли – на испытаниях крейсер показал свои 22,71 уз., но затем все опять пошло вразнос. И если реальная скорость «Соя» не слишком отличалась от таковой у «Варяга» (то есть порядка 17 узлов без риска разломать машину или кого-то сварить живьем), то, конечно, такой корабль не являлся сколько-то ценным приобретением для Объединенного флота, так что его быстренько “спровадили” в учебные.

Обращает на себя внимание, что Япония, вообще сообщая, «уступала» Российской империи корабли по принципу «На тебе, Боже, что нам негоже». И тот факт, что они согласились продать нам «Варяг», не пытаясь уступить, вроде бы, по всем параметрам уступающую ему «Палладу», сообщает о многом. Хотя не исключено, что на самом деле такие попытки и были, просто автор настоящей статьи о них не знает.
Увлекательно, что впоследствии, уже после возвращения крейсера в Россию, оценивая состояние крейсера перед тем, как направить его на ремонт в Англию, считалось вероятным, по результатам этого ремонта, обеспечить кораблю на несколько лет ходить со скоростью 20 узлов без опасности поломок.

Таким манером, мы можем констатировать, что те 22,71 узла, которые развил «Варяг» после двухлетнего ремонта 1905-1907 гг., вовсе не указывают о том, что он в состоянии был развивать такую же, или хотя бы сопоставимую скорость во время боя в Чемульпо. Кроме того, нет никаких данных о том, что «Варяг» сохранил способность развивать такую скорость сколько-то продолжительное пора во время службы в японском флоте, а косвенные признаки свидетельствуют о том, что данный крейсер имел проблемы с энергетической установкой и под сенью флага микадо. И все это позволяет нам предположить, что основным виновником бед этого крейсера все-таки был его проектировщик и строитель Ч. Крамп.

Этой статьей мы заканчиваем описание истории крейсера «Варяг» – нам осталось лишь подытожить все предположения, которые мы сделали в ходе посвященного ему цикла, и сделать выводы, чему будет посвящена последняя, заключительная статья.

Завершение следует…

Источник