«Лучше и вернее немецких»: как МиГ-9 и Як-15 впервые поднялись в небо

«Лучше и вернее немецких»: как МиГ-9 и Як-15 впервые поднялись в небо

Первоначальный опытный МИГ-9 (И-300)

Первый опытный МИГ-9 (И-300)

airwar.ru 24 апреля 1946 года впервые поднялись в небо первые советские реактивные истребители – МиГ-9 и Як-15. Испытания миновали успешно, и самолеты были запущены в серийное производство. В эксплуатации, правда, они пробыли недолго: военные нашли у машин бесчисленные недостатки. Но разработки КБ Артема Микояна и Александра Яковлева не оказались напрасными. МиГ-9 и Як-15 заложили фундамент советской реактивной авиации. Rambler-почта Mail.ru Yandex Gmail Послать письмо Скопировать ссылку

«Лучше и вернее немецких»: как МиГ-9 и Як-15 впервые поднялись в небо

      После окончания Второй мировой войны авиаторы стран-победительниц досконально исследовали трофейный Ме-262 – первоначальный в мире турбореактивный самолет, участвовавший в боевых действиях. При помощи машины производства ведущего немецкого авиаконструктора Вилли Мессершмитта нацисты надеялись вернуть Германии перевес в воздухе. Однако этот Messerschmitt был отправлен на фронт слишком поздно и попросту не успел переломить в ситуацию в небе.

      Тем не немного, Ме-262 высоко оценили советские специалисты. В СССР даже рассматривалась возможность выпуска серии таких самолетов. В 1945 году нарком авиационной индустрии СССР Алексей Шахурин уговаривал Иосифа Сталина начать серийное производство захваченного немецкого истребителя.

      Против этой идеи, однако, выступил авиаконструктор Александр Яковлев, в то пора — заместитель наркома авиационной промышленности по новой технике. Он раскритиковал недостатки Ме-262 и заметил, что копирование немецкой машины нанесет ущерб труду над отечественными реактивными самолетами. В конце концов, предложение о серийном выпуске аналога Messerschmitt в СССР было отклонено. И все же немецкую схему с двумя двигателями использовали в конструкторских бюро Артема Микояна, Семена Алексеева, Павла Сухого и Семена Лавочкина.

      В мишенях избежать отставания в области реактивной авиации советские власти распорядились принять меры по улучшению опытного строительства новоиспеченных типов самолетов, двигателей и оборудования.

      Яковлев утверждал, что советские самолеты лучше немецких

      В ОКБ-115 Яковлева разработкой реактивного самолета занялись еще в военный этап. Государственный комитет обороны (ГКО) в своем постановлении от 9 апреля 1945-го поручил этой фирме спроектировать, построить и передать на испытания одноместный истребитель с одним турбореактивным двигателем (ТРД) образа ЮМО-004. Основное отличие новой машины от Як-3 заключалось в установке ТРД на месте поршневого мотора ВК-107А.

      Первый реактивный аэроплан ОКБ-115 сначала получил обозначение Як-ЮМО. Его фюзеляж конструктивно состоял из сваренной из стальных труб фермы, к какой крепилась дюралюминиевая обшивка. В носовой части к ферме приваривались узлы для установки двигателя. Нижняя часть фюзеляжа в зоне сопла прикрывалась теплозащитным экраном из жаропрочной стали. Двухлонжеронное неразъемное крыло имело передний лонжерон, центральная доля которого представляла собой арку, охватывающую двигатель. Крыло снабжалось посадочными щитками и элеронами с дюралевой обшивкой.

      Воздухозаборники маслорадиатора, бывшие в передней кромке крыла Як-3, убрали.

      Четыре топливных бака расположили в крыле, один – в передней части фюзеляжа и еще одинешенек (резервный) — над двигателем. Оперение в целом соответствовало Як-3, но площадь киля несколько увеличили. Без всяких переделок на новый аэроплан перенесли кабину вместе с приборной доской, электросистему и многое другое. В носовой части фюзеляжа над двигателем разместили вооружение, заключавшееся из двух пушек НС-23К калибром 23 мм.

      «Мы построили одномоторный истребитель ЯК-15, в октябре 1945 года он был уже на аэродроме, делал пробежки и подлеты. Мы собирались послать его в ЦАГИ продуть в натурной аэродинамической трубе и после этого начать полеты. Микоян тоже обещал вылететь весной. Причем наши самолеты бывальщины легче по весу, проще в управлении, лучше по летным качествам и надежнее немецких. Их можно было гораздо быстрее освоить в серийном производстве», — констатировал Яковлев в своей книжке «Цель жизни».

      МиГ-9 мог развивать скорость свыше 900 км/ч

      Одновременно в ОКБ-155 шли работы над двухмоторным истребителем МиГ-9 (первоначальное наименование И-300). Это был первоначальный реактивный самолет, построенный Микояном. Он представлял собой одноместный, цельнометаллический моноплан со средним расположением крыла. Форма покрывала в плане была трапециевидной. Два реактивных двигателя РД-20 с тягой по 800 кг каждый размещались рядом в нижней части фюзеляжа.

      Трехколесное шасси с назализованный стойкой обеспечивало хороший обзор из кабины летчика и существенно облегчало пилотирование самолета на взлете и при посадке.

      Кроме того, МиГ-9 имел мощное вооружение: одну пушку калибра 37 мм и две — калибра 23 мм. При взлетном весе 5000 кг аэроплан развивал максимальную скорость свыше 900 км/ч.

      Первый опытный экземпляр истребителя был завершен и передан на заводские летные испытания в крышке декабря 1945 года. В следующие четыре месяца проводились наземные испытания самолета и отработка его силовой установки. В Летно-исследовательский институт (ЛИИ) машину перевезли 23 марта 1946-го на собственном шасси с отстыкованными консолями покрывала и снятым оперением.

      Вскоре МиГ-9 и Як-15 начали готовить к первому полету. Машины переправили на аэродром, но из-за распутицы конструкторам и пилотам пришлось ждать. После схода воды разрешение на первый вылет было получено.

      Первый полет советских реактивных истребителей

      Поутру 24 апреля 1946 года оба самолета вывели на летное поле. В 11 часов 12 минут произвел взлет летчик-испытатель первого класса Алексей Гринчик на МиГ-9, а в 13:56 в небосвод поднялся Михаил Иванов на Як-15. Первый полет МиГ-9 продолжался шесть минут и прошел успешно.

      Впервые в СССР на этом самолете была достигнута скорость 920 км/ч и выполнен комплекс фигур высшего пилотажа.

      «Разумеется, старт реактивного МиГа — победа. Низкорослый толстобрюхий коротконогий самолет, с раздвоенной, словно ноздри, дыркой воздухозаборников в носу чем-то напоминал таксу. Выглядел он непривычно и непривычно вел себя. Первые реактивные двигатели сжигали при рулежке до двадцати процентов топлива, и самолету даже не разрешили самостоятельно вырулить на старт, а выволокли на взлетную полосу, прицепив к самому обычному грузовику», — рассказывал в своей книге «Артем Микоян» писатель Михаил Арлазоров.

      Также без существенных замечаний бывальщины выполнены второй (7 мая) и третий (11 мая) полеты, когда Гринчик довел самолет до минимальной скорости 230-240 км/ч. На скорости 240 км/ч, при витках 6500 об/мин, появлялся зуд от двигателей. В целом же механизмы работали нормально, и замечаний у летчика по материальной части не оказалось.

      А вот как запомнил исторический полет Як-15 основной конструктор Яковлев: «Двигатель запущен. Характерный, непривычный для слуха свистящий звук оглушает присутствующих. Проба двигателя — все в распорядке! — и Иванов, после очень короткого пробега, уже в воздухе. Первый полет нашего реактивного самолета! Какой приток счастья охватил всех! Машина заходит на посадку, плавно касается дорожки. Михаил Иванович подруливает к линейке и не успевает вылезти из кабины, как десятки рук подхватывают его и в ликующем порыве высоко подбрасывают в воздух».

      Конкуренты из ОКБ Сухого и Алексеева отстали от Микояна и Яковлева на несколько месяцев. Они не успели подготовить свои машины для воздушного парада в Тушино в августе 1946-го, где МиГ-9 и Як-15 с наилучшей сторонки показали себя перед руководством СССР. На следующий день Сталин в Кремле дал личное указание Яковлеву и Микояну выстроить по 15 самолетов для демонстрации на параде 7 ноября 1946 года. Из-за плохой погоды, впрочем, воздушная часть была упразднена.

      И только 1 мая 1947 года первые советские реактивные истребители пролетели над Красной площадью.

      Недолгий период эксплуатации

      Первые лики Министерства вооруженных сил СССР, Министерства авиапромышленности и ВВС нашли МиГ-9 и Як-15 наиболее подходящими для советской авиации, о чем доложили Сталину. Уточнялось, что истребитель Микояна и Михаила Гуревича в наибольшей степени отвечает военным требованиям, особенно в части мощности вооружения, скорости, дальности и продолжительности полета. Особо отмечалась удачная компоновка двух двигателей, обеспечивающая независимый полет на любом из них без ухудшения условий пилотирования. В свою очередь, Як-15 был признан наиболее простым в эксплуатации, пилотировании и освоении летным составом. Совместно с тем имелись у самолетов и недостатки.

      За годы серийной постройки было выпущено 19 серий МиГ-9 в количестве 610 машин, вводя опытные. Их них 10 – в 1946 году и 292 – в 1947-м.

      В 1948 году сделали 308 боевых МиГ-9 и перебеги на изготовление МиГ-15.

      Освоение МиГ-9 в ВВС началось в январе 1947-го, причем уже на этом этапе на новых самолетах проявились конструктивно-производственные дефекты. Тем не немного, в январе 1948 года истребитель приняли на вооружение. Выпуск МиГ-9 на заводе №1 осуществлялся большими сериями, но качество машины оставляло желать лучшего. Первоначальные хвалебные отзывы сменились на негативные. Был даже случай, когда ВВС вернули на завод для доработок 70 аэропланов.

      Выпуск Як-15 поручили заводу №31 в Тбилиси, который продолжал производить Як-3. На серийные Як-15 ставили двигатели производства завода №26, первые экземпляры каких собирали из трофейных деталей двигателей ЮМО-004Б1. Время их работы на максимальном режиме ограничивалось всего 10 минутами, что негативно сказалось, прежде итого, на скороподъемности и высотных характеристиках самолета. На высотах до 3150 м максимальная скорость машины была ограничена 700 км/ч.

      Согласно экспертам, летно-технические характеристики Як-15 очутились хуже не только по сравнению с характеристиками МиГ-9, но и трофейного Ме-262.

      Как и в случае с МиГ-9, военные предъявили к конструкции Як-15 целый ряд претензий. Особенно им досаждала проблема, возникавшая при полетах в течение 20-25 минут: в кабину пилота проникал дым, появлявшийся в результате пиролиза керосина и масла на горячих деталях двигателя. Даже летные очки не спасали слизистую оболочку глаз от раздражения.

      Серийный выпуск Як-15 завершился в 1947 году. Итого было выпущено 280 машин.

      «Лучше и вернее немецких»: как МиГ-9 и Як-15 впервые поднялись в небо

      Первый опытный МИГ-9 (И-300)

      Первый опытный МИГ-9 (И-300)

      airwar.ru Rambler-почта Mail.ru Yandex Gmail Послать письмо Скопировать ссылку

      Источник

      Вам также может понравиться