Судостроительный завод имени 61 коммунара. Оживление кораблестроения при адмирале Грейге
Все права на фотографии и текст в данной статье принадлежат их непосредственному автору. Данная фотография свзята из открытого источника Яндекс Картинки

Свершения вице-адмирала Языкова на посту основного командира Черноморского флота и портов не являлись темой для вдохновения злых языков под шпицем в Санкт-Петербурге, поскольку были чересчур малозаметны для этого. Программа перевооружения и комплектования Черноморского флота с треском ломающейся грот-мачты провалилась, и Николай Львович Стилей благополучно растворился в дымке отставки по болезни. Возможно, расследование растраты казенных средств флотскими офицерами и прочих непотребств следственной комиссией самым подходящим образом повлияло бы на здоровье вице-адмирала, но таковой создано не было. Ситуацию с Черноморским флотом решили исправить сменой руководства: в Николаев мчался со всей присущей ему энергией Алексей Самуилович Грейг.

Новоиспеченный командир Черноморского флота

Своей работоспособностью, потенциалом и энергией адмирал Грейг отличался от своего предшественника, как чайный клипер от грузовой шаланды. Он родился в семейству шотландца Сэмюэля Грейга, поступившего на русскую службу в чине капитана 1-го ранга. Его крестными родителями были императрица Екатерина II и граф Алексей Орлов.

Судостроительный завод имени 61 коммунара. Оживление кораблестроения при адмирале Грейге

Алексей Самуилович Грейг. Портрет пятерни В. И. Бриоски, 1831 год

Сын знаменитого адмирала, Алексей Грейг при рождении был удостоен звания мичмана. В 1785 году в десятилетнем году мальчик был отправлен учиться морскому делу в Англию. По возвращении в возрасте 13 лет принял участие в Гогландском сражении, в каком русским флотом командовал его отец.

Затем Алексей Грейг вторично отправляется на Туманный Альбион, где получает богатейший эксперимент и плавпрактику. В Англии Грейг на этот раз пробыл долго: с осени 1789-го по 1796 год. Там он ходит на судах Ост-Индской компании в Индийском и Негромком океанах и в качестве волонтера королевского флота сражается против французов.

В 1796 году Алексей Грейг вернулся в Россию, где император Павел I произвел в его капитаны 1-го ранга. Спереди его ждала успешная карьера: Балтийский флот, Адриатическая и Вторая Архипелагская экспедиции. За успешное командование соединением кораблей, осуществлявших блокаду Данцига, Грейг был удостоен звания вице-адмирала. Он был в хороших отношениях с императором Александром I, поэтому назначение его в 1816 году на должность главного командира Черноморского флота было не случайным.

Вес Грейга базировался не только на обширнейшем морском и военном опыте, но и на его незаурядных личных качествах. Формально не получивший специального образования, поскольку этой школой в его существования была палуба, Грейг отличался аналитическим умом, дополненным огромной работоспособностью и самодисциплиной. В нем гармонично уживался военный моряк и ученый. Впоследствии, на скате лет, он станет основателем знаменитой Пулковской обсерватории.

Грейг в Николаеве. Битва за дубы

Прибыв в Николаев, Грейг нашел здешние дела в состоянии явной обветшалости. Для курьеров из Петербурга в Николаев путь не близок, еще более долгим он был для ревизоров и всяких вредящих сонности службы комиссий. А все грозные окрики из столицы долетали до периферийного юга в облике и вовсе невыразительного эха.

Осмотрев Николаевское адмиралтейство, Грейг начал его интенсивно возрождать. Но даже всей энергии Грейга не хватало на то, чтобы моментально запустить заржавевший с потемкинской поры механизм кораблестроения. Ситуация изменялась постепенно. В 1817 и в 1818 гг. было, наконец, завершено сильно затянувшееся строительство 74-пушечных линейных кораблей «Николай» и «Алое», и подготовлена древесина для начала постройки 44-пушечного фрегата «Флора».

По распоряжению Грейга были отремонтированы два существующих больших эллинга и впоследствии выстроены еще три, один из которых был еще более крупным. Именно этот эллинг, возведенный на правом бегу Ингула, предназначался для строительства 110-пушечных линейных кораблей. Адмирал размашисто использовал имеющийся у него опыт пребывания в Англии и знание тамошних тонкостей судостроительного процесса.

По распоряжению и при ходатайстве Грейга с мишенью улучшения процедуры подъема судов с воды, у англичан был размещен заказ на машину так называемого «мортонового устройства». Это устройство было разработано английским инженером шотландцем Мортоном и было впервые опробовано в 1818 году. Все необходимые механизмы бывальщины изготовлены в 1826 году в Эдинбурге, после чего морем отправлены в Одессу. Весной 1827 года начались труды по возведению мортонового эллинга, а в октябре 1830 года туда был введен первый корабль – транспорт «Сухум-Кале».

Из-за корабельного леса в это пора происходила целая межведомственная борьба. Традиционные источники этого сырья в Приднепровье в результате интенсивной вырубки уже истощились, и надо было разыскивать новые. Подходящие по размеру и возрасту дубовые пущи были присмотрены чиновниками морского министерства в Подольской губернии, где было немало качественного дуба. Но в дело вмешалось министерство финансов, заявив, что казенные пущи трогать нельзя, поскольку они предназначены для вырубки и торговли за границу.

В конце 1819 года началась яростное разбирательство между двумя ведомствами, с разной степенью интенсивности продолжавшееся вплоть до 1822 года. В крышке концов, морякам удалось выиграть «битву за дубы», и министерство финансов с ворчанием и оговорками выпустило Подольские пущи из своих ухватистых рук. В Николаев сделался поступать корабельный лес соответствующего качества, правда, и по соответствующей цене. Расходы на доставку леса из Херсона в 1817–1818 гг. составили немало 60 тысяч рублей, причем эта значительная сумма пошла только на оплату фрахта вольнонаемных судов. Все эти бесконечные трудности с доставкой леса, в первую очередность из-за дороговизны транспортировки, привели Грейга к новаторской идее технического характера.

Первый пароход

В начале XIX века в всемирном судостроении начало происходить внедрение парового двигателя. К моменту назначения Алексея Грейга на пост Главного командира Черноморского флота на Балтике уже был некоторый опыт эксплуатации судов с паровыми машинами, которые были изготовлены на заводе Берда и Ижорском Адмиралтейском. У адмирала возникла дума об организации транспортировки леса из Херсона в Николаев при помощи пароходов.

Судостроительный завод имени 61 коммунара. Оживление кораблестроения при адмирале Грейге

Васильев Т. А. Вид петербургских островов и Невы с одним из первых русских пароходов, 1820 г.

В качестве эксперимента было разрешено построить одно небольшое судно. По расчетам, оно, буксируя около 30 тысяч пудов леса и двигаясь со скорость 4 версты в час, было бы способно гарантировать доставку груза из Херсона в Николаев за сутки. Подобные сроки не только были выгодны своей сжатостью, но и экономили порядочные средства. Такой паровой буксир при грамотной эксплуатации мог спокойно окупиться за год.

Грейг со всей присущей ему энергией приступил к реализации поставленной задачи. В апреле 1819 г. завод Берда в Петербурге дал свое официальное согласие на размещение заказа: изготовление силовой установки из двух паровых машин суммарной мощностью по 16 лошадиных сил любая, гребных колес, парового котла и другого оборудования. Стоимость заказа составляла около 40 тысяч рублей. В июле 1819 года был утвержден проект грядущего парохода, подводная часть которого была обшита медью. Стоимость корпуса составляла около 60 тыс. рублей.

Первые отечественные пароходы имели пока весьма примитивные и громоздкие балансирные паровые машины с вертикальным благосклонностью цилиндров. В варианте для Черноморского флота Берд предложил разместить две паровые машины, работающие на один вал. Это должно было гарантировать равномерное вращение гребных колес. Обе машины работали от одного общего котла.

В декабре 1819 года корпус корабля был заложен в Николаеве. Его длина составляла 28,6 метров, ширина – 6,1 метр, отстой – 1,3 метра. Детали машины были доставлены из Петербурга специальным санным обозом, а летом 1820 года с завода Берда барыши специалисты для ее монтажа и наладки. В мае 1820 года пароход спустили на воду, а к сентябрю была завершена сборка и установка паровой машины. Пароход, или, как он тогда значился, паровой бот, получил название «Везувий».

25 сентября 1820 года впервые в истории Черноморского флота «Везувий» совершил переход из Николаева в Херсон – за одни сутки. На возвратном пути он уже буксировал два плашкоута с лесом. В дальнейшем «Везувий» активно использовался не только для транспортировки леса, но и на различных буксировочных трудах для нужд Херсонского порта.

Оживление верфи

В начале 20-х гг. из-за начавшегося в Греции восстания отношения между Россией и Оттоманской Портой вновь начали спускаться на грань военной конфронтации. В подобной ситуации Петербург начал требовать наибыстрейшего приведения Черноморского флота в надлежащее состояние. В 1822 году специально созданная по такому случаю исполнительная экспедиция спросила у Морского министерства ассигнований в размере 12 миллионов рублей, из которых почти 4 млн. предназначались для кораблестроительных программ, а без малого миллион – на судоремонт.

В Министерстве ожидаемо подкорректировали эту смету. Ведь угроза войны – это еще не сама война, и не менее важно было сэкономить. В итоге вместо запрашиваемых 12 миллионов Черноморский флот должен был получить 9 млн. 800 тыс. рублей. Министр финансов желал еще больше урезать выделенную сумму, но на защиту флота от «экономии» выступил не только Алексей Самуилович Грейг, но и морской министр де Траверсе. Объемы финансирования удалось сохранить.

К этому поре деятельность Грейга на посту Главного командира Черноморского флота начала приносить ощутимые плоды. Именно при нем на Ингульской верфи завязалось строительство 100-пушечных кораблей. В 1822 году в Николаеве по улучшенному балтийскому проекту заложили 74-пушечный линейный корабль «Пармен», какой осенью 1823 года был спущен на воду. На освободившемся месте и в недавно построенном эллинге осенью того же годы бывальщины заложены 110-пушечный линейный корабль «Дербент» и 80-пушечный «Пантелеймон».

Возросшие объемы перевозок леса прямо указывали на тот факт, что «Везувию» необходим помощник. Решение о строительстве второго парохода было принято незамедлительно. Он должен был быть крупнее «Везувия», а в качестве двигателя предусматривалась гораздо немало мощная механическая установка в 60 лошадиных сил. Она также была заказана хорошо зарекомендовавшей себя фирме Берда и в феврале 1823 года санным обозом была привезена в Николаев.

Само судно по утвержденному проекту начали строить в марте 1823 года, в июне спустили на воду, а к крышке лета завершили монтаж двигателя. В скором времени «Метеор» (так назывался второй пароход Черноморского флота) вступил в построение. Его эксплуатация была успешной – возросшая на порядок мощность позволяла «Метеору» без труда буксировать три плашкоута с лесом и два плота. Проектом на «Метеоре» предусматривалось вооружение, заключавшееся из 14 пушек. Так что пароход мог применяться не только в качестве буксира, но и как боевой корабль.

Судостроительный завод имени 61 коммунара. Оживление кораблестроения при адмирале Грейге

Котельное отделение парохода «Метеор»

Кроме того, по инициативе Грейга в эти годы было реализована постройка паровой землечерпательной машины для дальнейшего углубления дна и фарватеров. Механическая часть была заказана Берду, и в августе 1823 года прочертили испытания. Две паровые машины мощностью 5 лошадиных сил каждая обеспечивали работу землечерпательного механизма. Производительность данного агрегата была на распорядок выше использовавшихся для этой цели «фарватерных машин» на мускульной тяге. В дальнейшем, учитывая положительный опыт эксплуатации, подающий 300 тыс. рублей ежегодной экономии, Грейг распорядился построить более мощную землечерпалку. Ее паровая машина, имевшая уже 20 лошадиных сил, могла обеспечивать очистку фарватера на глубину до 7 метров.

Проводившиеся на протяжении линии лет дноуглубительные работы позволили полностью и окончательно отказаться от камелей. Появилась возможность осуществлять полный цикл строительства и оснащения корабля на верфи.

Ранее корабли, строящиеся в Николаеве и особенно в Херсоне, бывальщины вынуждены доводиться до готового состояния в два этапа: часть работ выполнялось на верфи, а дооснащение и вооружение происходило на Очаковском рейде, что удлиняло сроки постройки. Порядочное улучшение ситуации с фарватерами, полный износ имевшихся камелей, появление пароходов побудило командование Черноморского флота пойти на подобный решительный шаг, как ликвидация Херсонского адмиралтейства в 1827 году.

Само решение Алексей Грейг принял в 1825 году, когда бывальщины проведены соответствующие расчеты. Строительство кораблей всех классов теперь сосредотачивается в Николаеве. Сюда же были переведены все мастеровые из Херсона совместно с соответствующими учреждениями. К слову сказать, такую идею вынашивал еще князь Потемкин-Таврический.

Хозяйство же Херсонского адмиралтейства (по ходатайству генерал-губернатора новороссийского и бессарабского графа Михаила Семеновича Воронцова) было передано в 1830 году херсонскому купечеству для развития коммерческого каботажного судоходства в Черноволосом и Азовском морях.

Параллельно с наращиванием судостроительного производства происходило насыщение николаевской верфи различным новейшим технологическим оборудованием. К моменту прибытия Грейга в Николаев тут была уже одна паровая машина мощностью в 6 лошадиных сил. Она использовалась для обеспечения работы Богоявленской адмиралтейской сукновальни, снабжавшей мундирным сукном флотских и адмиралтейских служителей. Этот изготовленный в Англии агрегат несколько лет отстоял в нерабочем состоянии, поскольку он поступил в некомплекте. В конце концов, при прямом вмешательстве морского министра де Траверсе, недостающие доли были изготовлены на Ижорских заводах.

При Грейге процесс механизации усилился. В 1823 году в Николаев доставили несколько токарных станков. Чуть запоздалее сюда же привезли и смонтировали машину для резки металлических листов и пресс для пробивания в них отверстий. Агрегат использовался для изготовления паровых котлов. Вся эта продукция была отечественного производства – изготовлена на Ижорских заводах.

По инициативе Грейга также проводились закупки необходимого оборудования в Англии, желая это было значительно дороже. На протяжении всех 20-х гг. в Николаевском адмиралтействе велось довольно интенсивное строительство различных производственных объектов. В 1825 году на правом сберегаю Ингула началась постройка паровой лесопилки, которую окончательно приняли в казну от частного подрядчика только в 1831 году. Лесопилка имела четыре пильных рамы для получения досок различной толщины. Все машины, котлы и механизмы бывальщины изготовлены на Ижорских заводах.

Оживление Николаева как судостроительного центра стало привлекать и частный капитал. Рядом с Адмиралтейством было основано несколько негосударственных верфей. Продукция их была самой многообразной: от 110-пушечных линейных кораблей «Адрианополь» и «Память Евстафия», строящихся на принадлежавшем одесскому купцу первой гильдии Михилю Серебряному предприятии, до плашкоутов и понтонов для перевозы через Буг.

Была и продукция иного рода и технического уровня. Хозяин еще одной частной верфи херсонский купец Маркус Варшавский выиграл с торгов сряду для постройки первого на Черном море грузопассажирского судна для Одесского порта. Наблюдение за постройкой по указанию Алексея Самуиловича Грейга осуществлял многоопытный специалист, имевший в активе уже два построенных парохода, полковник корпуса корабельных инженеров Илья Степанович Разумов.

Купец Варшавский обязался выстроить пароход длиной 32 и шириной 7,8 метров к августу 1827 года. Однако строительство, как это не раз бывало, затянулось, и корабль под названием «Одесса» прибыло в порт приписки только в июле 1828 года. Двигатель мощностью 70 лошадиных сил был изготовлен на заводе Берда. Вскоре пароход начинов рейсы на линии Одесса – Ялта, впрочем, нерегулярные. Путешествие на подобном судне в то время можно образно сравнить с полетами на сверхзвуковом лайнере Ту-144 из Москвы в Алма-Ату. Стоимость билетов на Одессу была весьма высокой: за I класс до Ялты надо было заплатить 60 рублей, за палубное место – 15 рублей. Эксплуатация «Одессы» продолжалась возле семи лет, а потом была прекращена. Ее машина была установлена на другой пароход. Сам Варшавский, в конце концов не выдержав конкуренции, был вырван продать свой эллинг и вернуться в Херсон.

Бурное развитие Николаевского адмиралтейства позволило Черноморскому флоту вступить в русско-турецкую брань 1828–1829 гг. во вполне боеспособном и современном состоянии.

Продолжение следует…

Источник

>